发展现代物流必须大力推进托盘标准化和社会化应用

集装箱底平面积，促使T11与1200mm系列达成统一，当初双方托盘界最终同意将1100mm增大为1140mm，首先于1982年列入ISO3676《包装 单元货物尺寸》，后于1988年列入ISO6780《联运通用平托盘 主要尺寸及公差》的国际标准中。但是，1140mm规格并没有能够改变T11的国际标准化进程。在日韩托盘标准化组织长期不懈的努力下，去年，T11终于也成为了又一国际标准规格。在六种国际标准规格中还有一种正方形托盘，即澳洲通用的1067mm×1067mm（42in×42in）型，这一规格的优点与T11型有异曲同工之处，在澳洲的应用非常广泛，代表了澳洲的托盘标准化发展水平。
    由于托盘规格的标准代表着不同地区和国家集团的经济利益，因此这些规格不可能相互妥协与退让。ISO使全球联运托盘的规格统一存在很大的困难，最终只能采取兼容并包的态度，将六种托盘的规格并列成为全球通用的国际标准。
    二、我国托盘标准化现状
    等效采用国际标准历来是我国标准制定的原则和首选方式。1996年，交通部科研院提出将ISO6780：1988《联运通用平托盘 主要尺寸及公差》等效采用为我国托盘的国家标准，原国家技术监督局以GB/T2934-1996标准系列文号批准并发布了这个等效采用标准。但是，这个标准并未能完全解决我国联运过程中的托盘规格统一问题，对我国托盘标准的进一步修订问题仍处于研究与探索之中。
    这些研究与探索主要集中在以下三个问题上：
    第一，继续等效采用国际标准并非最为经济和最为合理。如前所述，实现某一地区的托盘化联运及储存，其基本条件就是托盘规格的统一，只有统一的标准规格才能减少装卸作业，提高运作效率，达到降低物流成本的目的。ISO6780中六种规格共存的局面，是不同国家集团或地区极力推行适用于自己的托盘规格导致的，由于屈从于每种规格背后强大的经济利益，这样的结果并不科学，也不尽合理。因此，在制定我国托盘标准时，是继续等效采用国际标准，还是根据我国实际情况和国际贸易的需要，重点推广一、两种适用于社会化循环利用的托盘规格标准，还需要通过有关方面的专家学者深入研究以及各方使用者的不断实践，才能得出正确结论。
    第二，确立托盘规格标准要考虑多方面技术与设施因素。据统计，我国流通中的托盘规格达三十余种，多数集中在1200mm系列和T11型三种尺寸上面，尤其是塑料托盘的规格最为集中，这三种尺寸占生产总量的50%以上。研究表明，1200mm系列非常适合内陆的火车运输及汽车运输。以我国60吨火车棚车运输为例，棚车内地平面尺寸为15470mm×2830mm，三种托盘的地平面利用率各不相同，1200 mm×1000 mm型的利用率为82.23%，1200mm×800mm型为83.33%，T11型为77.39%。但是，与国际海运集装箱最为配比的托盘是T11型，而且T11型还具备四方向无差异进叉的优点，非常利于与叉车配合作业。当然重新修订我国联运平托盘的尺寸不是仅仅几项数据就可以决定的，不但要根据国内外物流技术与设施的发展情况考虑托盘尺寸的科学性，还应考虑目前市场上的托盘使用情况以及产品对外贸易状况等多方面的因素。
    第三，托盘在亚洲局部地区统一规格、实现社会化应用具有可行性。托盘的社会化循环利用只有在较短距离的联运过程里才更具可操作性，也才更经济，更方便，容易取得市场和企业的支持。在全球范围内，长距离地进行托盘的循环使用不具有实际操作价值。因此，托盘的标准化、社会化问题在局部地区的不同国家之间达成利益平衡，实现规格统一，从而加快循环利用的步伐是完全可能的。在亚洲地区，我国和日韩是近邻，和东南亚国家也有着密切的贸易往来，较之欧美，这些国家托盘的使用率还较低，市场潜力也很大。在中、日、韩以及东南亚地区重点推进一、两种规格托盘的使用，建立托盘循环利用体系，由于不涉及更多地区和国家集团的利益关系，应当成为今后我国与日韩以及东南亚国家在物流领域里加强合作的重点项目。从这个意义上看，目前主推已形成一定市场的T11规格的托盘，提高整个亚洲地区托盘应用的现代化水平，降低亚洲地区的物流总成本，应具有良好的经济前景。
    加快建立我国的托盘共用系统
    制定标准托盘规格的最终目的是实现物流运作中一贯化托盘化作业，减少不必要的贮存、装卸和搬运过程，提高物流整体运作效率，从而降低物流总成本。
    从全球范围来看，即便是托盘标准化程度相当高的一些国家，标准托盘的占有量也并不像人们想象的那样乐观。目前标准规格托盘使用比例最高的国家是澳大利亚，标准托盘占托盘总量的95%；其次是欧洲和美国，分别占70%和55%；亚洲国家中日本最高，占35%，其次是韩国，占26.7%。我国的托盘规格种类繁多，标准规格托盘的占有率非常低，难以与上述国家相比。实现我国托盘标准化的道路，还需要一个很长的过程。
    发达国家通常是通过建立托盘共用系统来发展托盘的一贯化作业的。所谓托盘共用系统（如图所示）是指成立专门的托盘运营公司，大批量运作经营统一规格的托盘，在一定地域或一定范围内建立托盘回收网点，负责托盘的统一维护。托盘使用企业通过租赁的方式，运用托盘把货物送达最终目的地后，将空托盘返还就近的回收网点，并支付必要的租金。研究表明，托盘共用系统能够节约三分之一左右的托盘需求量，具有巨大的经济价值。第一，作为使用托盘的企业，每年不必再将大量的资金花费在托盘的购买、存放、管理和维护等方面的费用上；第二，建立托盘共用系统可以提高每个托盘的利用率和周转率，大大节约物流成本和物流资源；第三，托盘共用系统的建立还可以有效地实施托盘的一贯化作业，提高托盘化货物运输比率，并且有利于标准托盘的推广与应用。
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bsp;   上世纪60年代初，西德联邦铁路和瑞士联邦铁路最先组织成立了托盘联营组织，在其带动下，欧洲各国也相继发展了联营托盘运输业务。后来，根据国际铁路联盟的倡议，又成立了由19个国家参加的欧洲托盘联营组织，形成了跨越国际的托盘运输网。日本在《新综合物流措施大纲》中提到，日本2000年的托盘化货物运输的比率已达77%，其中T11标准托盘的货运比率约为40%，预计2005年整体比率可以达到90%。目前欧美地区的标准托盘货运比率为50%-60%，而且呈稳定发展的态势。
    上世纪80年代，我国交通部曾拨专款在上海——大连两港一线推广托盘运输，建立托盘共用系统和托盘运输网，但由于经营体制不合理和管理不善等因素，托盘损失严重，该项目最后不了了之，致使我国的大规模推进托盘化运输整整延误了20年的黄金发展期，这是非常可惜的，其经验教训应当认真进行总结。
    按照国外经验，托盘共用系统通常是以股份制公司的形式运作。系统建立要投入大量的资金，历经3-5年才会有盈利，并且只有随着系统规模的扩大，才能取得长期稳定的利润。一般来说，公司股东数量较多而且股本分布比较平均。股东的构成也是多方面的，有托盘使用企业、托盘生产企业、银行以及其他投资者。
    总之，我国托盘共用系统的建立不但需要托盘使用企业、生产企业和金融保险等相关企业的协作，而且更需要政府部门的重视和支持，以及国际间的交流与合作。
    关于推进我国联运托盘标准化和社会化应用的若干建议
   

《发展现代物流必须大力推进托盘标准化和社会化应用(第2页)》