金融创新物流业发展新思考
金融创新物流业发展新思考
胡方俊
交通运输部金融研究所在最近几年中，承担了交通行业财政政策和金融工具的研究。现在，研究所正在关注“公共财政框架下的交通建设投融资研究”的问题。这一问题使得大到国家公共服务规划，小到物流企业规划，运用好了，都能进入良性发展循环。
交通基建收费模式需新规
交通部金融研究所预测，到2015年“十二五”末期，我国高速公路通车里程将达到11万公里，2020年将达到16万～17万公里。但在高速公路与物流行业的发展上，还有很多问题需要解决。高速公路的收费标准对物流企业来说仍然偏高，物流成本高居不下，致使很多企业不得不超载以获赢利，却造成公路路面遭到破坏。
目前，需要干线公路和农村公路并举发展，但资金来源问题是现阶段的一大瓶颈。在公路建设中，收费还贷政策存在局限性，交通部金融研究所提出过这样的观点：对收费还贷政策的过度依赖，是导致社会对政府工作产生误解和指责的源头。
中东部地区的高速公路效率比较好，京津唐高速公路的建设成本是1000多万（目前，每公里／年收费已经达到800万元～1000万元）。但是中西部地区区域经济发展滞后，收费期限的不合理带来的限制，也给这些地区带来债务风险。
要解决好这些问题，需要在公共财政理论下建立交通基础设施的投融资体系。需要对高速公路收费进行定性。采取将高速公路的通行收入作为类似于消费税的准财政性收入，在公路建设财政不足时期，对财政资金作为补充的方式是可行的。高速公路收回的建设费用更应用于服务社会，兼顾存续性，修高速所用的成本，在短期内摊销完，将造成三个值得推敲的后果：第一，提高了物流成本。第二，一旦收费年限到期，余下的债务怎么解决。第三，收费年限到期之后，公路的养护资金还有没有保障。
在公共财政框架下建立公路科学发展的新机制是重要紧迫的，高速公路为经济发展和社会公众提供了高品质的公共服务，建立起以高速公路网为主体的收费公路体系，将高速公路的收入，界定为一种类似消费税的财政性收入，是合理的，也是科学必要的。最重要的是将消费税、燃油税与高速公路的通行保障进行动态平衡，延长收费年限，降低收费标准，减轻物流行业高速公路通行成本。这个政策将来可带来很大的利好。
物流业用好“杠杆”有必要
对物流行业来讲，未来三年将是一个比较好的发展阶段。在目前这种积极的财政政策和相对宽松的货币政策背景下，研究利用各种金融工具可以使物流企业取得新一轮的发展。
今年上半年，继续执行积极的财政政策和相对宽松的货币政策，去年上半年银行承兑汇票的利率是1%左右，三年期国债发债利率是1.61%，后来涨到3%左右，现在地方债利率大概是2%。物流企业在这个时期考虑明年和后年的扩充问题正是当务之急。
物流企业可以使用金融工具助力发展，例如通过和保险公司合作（据统计中国市场上的各家保险公司资产都超过4万多亿）。物流企业该怎样使用这些资金呢？前一段时间保监会出台了《保险资金投资管理办法》，在股权投资、债券投资方面，鼓励企业使用信托方式将保险资金以股权和债权的方式吸纳进来。
人民银行中期票据、短期融资券业务，上市公司的公司债，国家发改委的企业债，融资租赁，都是物流企业可利用的建设基金。
这里特别谈谈融资租赁的使用。一是在金融公司资金紧张的时候，在银行贷款不顺畅的时候，物流企业就可以把企业资产卖给金融租赁公司，通过租赁公司再回租给企业。比如有50亿的设备，卖给金融公司50个亿，然后企业再利用这些资金租用设备。这是调整债务结构，盘活存量资产的好办法，在国外使用的比较多，国内用的比较少。但笔者建议大家考虑使用一下。二是当物流企业需要购买飞机、轮船时，全额购买对企业会造成一定的成本压力，通过预付10%一20%的租金，由金融租赁公司购买装备，然后物流公司以支付租金的方式使用这些设备，这样的方式将使物流企业摆脱资金不足的困扰。
作者系交通运输部金融研究所所长
《金融创新物流业发展新思考》
本文链接地址：http://www.oyaya.net/fanwen/view/109594.html
胡方俊
交通运输部金融研究所在最近几年中，承担了交通行业财政政策和金融工具的研究。现在，研究所正在关注“公共财政框架下的交通建设投融资研究”的问题。这一问题使得大到国家公共服务规划，小到物流企业规划，运用好了，都能进入良性发展循环。
交通基建收费模式需新规
交通部金融研究所预测，到2015年“十二五”末期，我国高速公路通车里程将达到11万公里，2020年将达到16万～17万公里。但在高速公路与物流行业的发展上，还有很多问题需要解决。高速公路的收费标准对物流企业来说仍然偏高，物流成本高居不下，致使很多企业不得不超载以获赢利，却造成公路路面遭到破坏。
目前，需要干线公路和农村公路并举发展，但资金来源问题是现阶段的一大瓶颈。在公路建设中，收费还贷政策存在局限性，交通部金融研究所提出过这样的观点：对收费还贷政策的过度依赖，是导致社会对政府工作产生误解和指责的源头。
中东部地区的高速公路效率比较好，京津唐高速公路的建设成本是1000多万（目前，每公里／年收费已经达到800万元～1000万元）。但是中西部地区区域经济发展滞后，收费期限的不合理带来的限制，也给这些地区带来债务风险。
要解决好这些问题，需要在公共财政理论下建立交通基础设施的投融资体系。需要对高速公路收费进行定性。采取将高速公路的通行收入作为类似于消费税的准财政性收入，在公路建设财政不足时期，对财政资金作为补充的方式是可行的。高速公路收回的建设费用更应用于服务社会，兼顾存续性，修高速所用的成本，在短期内摊销完，将造成三个值得推敲的后果：第一，提高了物流成本。第二，一旦收费年限到期，余下的债务怎么解决。第三，收费年限到期之后，公路的养护资金还有没有保障。
在公共财政框架下建立公路科学发展的新机制是重要紧迫的，高速公路为经济发展和社会公众提供了高品质的公共服务，建立起以高速公路网为主体的收费公路体系，将高速公路的收入，界定为一种类似消费税的财政性收入，是合理的，也是科学必要的。最重要的是将消费税、燃油税与高速公路的通行保障进行动态平衡，延长收费年限，降低收费标准，减轻物流行业高速公路通行成本。这个政策将来可带来很大的利好。
物流业用好“杠杆”有必要
对物流行业来讲，未来三年将是一个比较好的发展阶段。在目前这种积极的财政政策和相对宽松的货币政策背景下，研究利用各种金融工具可以使物流企业取得新一轮的发展。
今年上半年，继续执行积极的财政政策和相对宽松的货币政策，去年上半年银行承兑汇票的利率是1%左右，三年期国债发债利率是1.61%，后来涨到3%左右，现在地方债利率大概是2%。物流企业在这个时期考虑明年和后年的扩充问题正是当务之急。
物流企业可以使用金融工具助力发展，例如通过和保险公司合作（据统计中国市场上的各家保险公司资产都超过4万多亿）。物流企业该怎样使用这些资金呢？前一段时间保监会出台了《保险资金投资管理办法》，在股权投资、债券投资方面，鼓励企业使用信托方式将保险资金以股权和债权的方式吸纳进来。
人民银行中期票据、短期融资券业务，上市公司的公司债，国家发改委的企业债，融资租赁，都是物流企业可利用的建设基金。
这里特别谈谈融资租赁的使用。一是在金融公司资金紧张的时候，在银行贷款不顺畅的时候，物流企业就可以把企业资产卖给金融租赁公司，通过租赁公司再回租给企业。比如有50亿的设备，卖给金融公司50个亿，然后企业再利用这些资金租用设备。这是调整债务结构，盘活存量资产的好办法，在国外使用的比较多，国内用的比较少。但笔者建议大家考虑使用一下。二是当物流企业需要购买飞机、轮船时，全额购买对企业会造成一定的成本压力，通过预付10%一20%的租金，由金融租赁公司购买装备，然后物流公司以支付租金的方式使用这些设备，这样的方式将使物流企业摆脱资金不足的困扰。
作者系交通运输部金融研究所所长
《金融创新物流业发展新思考》
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