汽车物流的“成本战”怎么打？
车物流成本过高的重要原因。汽车企业的物流运作各自为政，上下游企业间实施信息保密，而长期存在的地方保护主义则塑造了区域壁垒，这些都是汽车物流企业削减成本的“拦路虎”。
破除“闭关”造成的门槛
“由于地方保护主义的存在，地处不同区位的企业，往往会被‘区别对待’”，安吉物流质量与经济运行部胡文忠告诉记者，有些地方政府为扶持当地汽车企业，采取一些区域性和政策性保护措施，而外来企业进到这里，却要受到很多限制。这些“地理门槛”无疑加重了物流企业的经营成本。
广州风神物流有限公司物流技术中心主任章信开，详细向记者分析了此类保护主义出现的根源。“为什么一些地方政府会对外来车辆设‘关卡’？与经济利益有关。”比如某汽车物流企业在A城市接到订单，实际作业是在B城市，结算却还是在A城市，但公司注册又可能在C城市。尽管其在B城市占用的资源很多，但并没有向其付费。该城市政府便很可能给物流企业设些“门槛”，这也给物流企业造成了一定的成本压力。
实际上，源自封闭思维的保护主义不仅存在于不同地域之间，还存在于一些企业集团内部。我国不少汽车物流企业都是由汽车企业投资成立，体制和区域壁垒仍然存在。例如安吉天地是上汽集团的子公司，福田公司是福田物流的主要股东。许多汽车厂商并不是采用公开招标的方式选择物流服务商。有的汽车企业自建物流体系，导致重复建设现象严重。以大众为例，一汽大众和上海大众都建立了完全独立的物流体系，但彼此缺乏协调与合作，两家企业都存在空驶率偏高的问题。实际上，如果南北资源能整合利用，彼此都能大大节约运输成本。
相较之下，在欧美发达国家和地区，第三方物流加入汽车供应链已成为主流，80%以上的汽车制造商均将汽车物流外包。有29%的物流企业涉足于汽车供应链业务。这些汽车物流企业和汽车生产厂商、供应商一起，协同行动，使得德国汽车供应链呈现出高效率、低成本、反应敏捷等特点。
“混搭”解困空驶之痛
“怎样降低成本？最有效的方式就是降低空驶率。”长久物流市场、项目运营副总经理刘栋告诉记者。但企业解决空驶问题还有许多很现实的难题。采访中，多家汽车物流企业主管都向记者反映了这一问题。
“其实，企业可以联合起来，采用混装的办法，不同产品、公司和品牌可以共同运输。”上汽董事长胡茂元提出了解决空驶问题的“妙招”：通过共同配送，建立一个统一的物流体系，能有效地降低成本。
但在目前的市场上，“混搭”似乎极为罕见。在天津丰田物流，按照客户方丰田汽车的要求，并没有尝试通过行业内资源协作来解决空驶问题。天津丰田物流有限公司的李咏梅部长告诉记者，如果从北方运送丰田汽车去南方，回来运上长安汽车或东南汽车，确实能提高汽车的运输效率，成本当然也低了。但丰田汽车却不考虑这种合作。所以，总体上，空驶率的问题基本无法得到很好解决。
外资或合资企业如此，国内企业间的隔阂更深。随着汽车物流产业的市场潜力凸显，中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为，我国汽车物流市场的竞争必将像电器销售大战、汽车销售大战那样如火如荼地展开。
大家都忙于筹建和抢占市场，对合作的可能视而不见，汽车物流的成本削减自然是难上加难。
“企业需要开放的心态，并不是让其他企业接了自己的活，金饭碗就被人抢走了。”章信开向记者强调，跨企业的合作和资源整合，如果企业彼此放不下“防备”心里，只能永远是“理想”。
不为“假想需求”建物流园
如果说空驶问题导致了汽车物流企业成本直接上升，那么，我国汽车物流行业整体成本居高不下的背后，还存在着更多的原因，而各地汽车物流园蜂拥建设便是“罪魁祸首”之一。
随着汽车产业的迅猛发展，与汽车生产基地相配套的汽车物流园区建设也蔚然成风。但不少汽车物流园并没有对解决汽车物流的实际问题发挥功用。业界人士早已提出担忧：国外将物流地产作为一个公共的物流服务平台，而国内将拥有物流地产作为一种竞争的手段。
“为了编造的需求来建设物流园区是非常可怕的。”章信开一语中的根源所在。他告诉记者，建设汽车物流园，如果与汽车制造商同步规划，往往能给提升汽车供应链的效率带来极大助力。但反之，如果先把物流园建起来，再找需求，由资源浪费导致的成本压力可想而知。“不要假想需求来建设汽车物流园”，章信开强调。
其实，让业内人忧心的不仅仅是根植于“假象需求”的汽车物流园，还有那些为“商流”而生的物流园。如业内人所熟知的东创西南汽车物流园，以及皖西北汽车物流园，其设计动机都是为汽车商贸企业服务的。“把商流和物流绑在一起，缺乏真正意义的现代物流——为客户提供运输、仓储、流通、加工、搬运、装卸、信息为一体的服务。”中国物流与采购联合会汽车物流分会副秘书长马增荣这样认为。
章信开向记者强调，汽车物流园的建设动机应该是源自汽车供应链各环节间的共识，切莫走入盲目建设的误区。
莫让标准迟到太久
没有统一的尺度，各地区、各企业都各行其是，无疑加大了“携手合作”的难度。“如果你的车根本装不下我的货，我们何谈合作？”业内人士尖锐地指出，标准的缺失，造成全国汽车物流散、乱、小的状态。对汽车物流的高成本，标准缺失绝对有责！
“标准化的缺失，是目前长久物流面临的最大难题，也可以说是整个行业面临的最大难题。”长久物流市场、项目运营副总经理刘栋告诉记者。我国目前汽车物流业标准制定相对滞后，企业管理、服务规范及运输工具等均未形成统一标准，造成大量时间和物资浪费，难以满足蓬勃发展的汽车产业的需要，也是汽车物流成本较高的根源之一。
标准缺失头号难题
“如果我的货不能放在你的车上，空驶的问题想迎刃而解显然不太可能。”广州风神物流有限公司物流技术中心主任章信开向记者强调，要解决空驶问题，整合是关键。但如果没有统一的车辆标准，就很难实现。
单就整车运输而言，业内人士反映，国家标准还存在一定的缺失，比如有的地方允许上3米宽的车，有的地方只允许上2.5米的车。“大家不是站在同一个起跑线上，运输成本差异很大，何谈公平竞争？”章信开说道。
“标准的缺失给物流企业带来了很大的困扰”，刘栋告诉记者。例如，长久总部从长春发10车货到长春 《汽车物流的“成本战”怎么打？(第2页)》
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破除“闭关”造成的门槛
“由于地方保护主义的存在，地处不同区位的企业，往往会被‘区别对待’”，安吉物流质量与经济运行部胡文忠告诉记者，有些地方政府为扶持当地汽车企业，采取一些区域性和政策性保护措施，而外来企业进到这里，却要受到很多限制。这些“地理门槛”无疑加重了物流企业的经营成本。
广州风神物流有限公司物流技术中心主任章信开，详细向记者分析了此类保护主义出现的根源。“为什么一些地方政府会对外来车辆设‘关卡’？与经济利益有关。”比如某汽车物流企业在A城市接到订单，实际作业是在B城市，结算却还是在A城市，但公司注册又可能在C城市。尽管其在B城市占用的资源很多，但并没有向其付费。该城市政府便很可能给物流企业设些“门槛”，这也给物流企业造成了一定的成本压力。
实际上，源自封闭思维的保护主义不仅存在于不同地域之间，还存在于一些企业集团内部。我国不少汽车物流企业都是由汽车企业投资成立，体制和区域壁垒仍然存在。例如安吉天地是上汽集团的子公司，福田公司是福田物流的主要股东。许多汽车厂商并不是采用公开招标的方式选择物流服务商。有的汽车企业自建物流体系，导致重复建设现象严重。以大众为例，一汽大众和上海大众都建立了完全独立的物流体系，但彼此缺乏协调与合作，两家企业都存在空驶率偏高的问题。实际上，如果南北资源能整合利用，彼此都能大大节约运输成本。
相较之下，在欧美发达国家和地区，第三方物流加入汽车供应链已成为主流，80%以上的汽车制造商均将汽车物流外包。有29%的物流企业涉足于汽车供应链业务。这些汽车物流企业和汽车生产厂商、供应商一起，协同行动，使得德国汽车供应链呈现出高效率、低成本、反应敏捷等特点。
“混搭”解困空驶之痛
“怎样降低成本？最有效的方式就是降低空驶率。”长久物流市场、项目运营副总经理刘栋告诉记者。但企业解决空驶问题还有许多很现实的难题。采访中，多家汽车物流企业主管都向记者反映了这一问题。
“其实，企业可以联合起来，采用混装的办法，不同产品、公司和品牌可以共同运输。”上汽董事长胡茂元提出了解决空驶问题的“妙招”：通过共同配送，建立一个统一的物流体系，能有效地降低成本。
但在目前的市场上，“混搭”似乎极为罕见。在天津丰田物流，按照客户方丰田汽车的要求，并没有尝试通过行业内资源协作来解决空驶问题。天津丰田物流有限公司的李咏梅部长告诉记者，如果从北方运送丰田汽车去南方，回来运上长安汽车或东南汽车，确实能提高汽车的运输效率，成本当然也低了。但丰田汽车却不考虑这种合作。所以，总体上，空驶率的问题基本无法得到很好解决。
外资或合资企业如此，国内企业间的隔阂更深。随着汽车物流产业的市场潜力凸显，中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为，我国汽车物流市场的竞争必将像电器销售大战、汽车销售大战那样如火如荼地展开。
大家都忙于筹建和抢占市场，对合作的可能视而不见，汽车物流的成本削减自然是难上加难。
“企业需要开放的心态，并不是让其他企业接了自己的活，金饭碗就被人抢走了。”章信开向记者强调，跨企业的合作和资源整合，如果企业彼此放不下“防备”心里，只能永远是“理想”。
不为“假想需求”建物流园
如果说空驶问题导致了汽车物流企业成本直接上升，那么，我国汽车物流行业整体成本居高不下的背后，还存在着更多的原因，而各地汽车物流园蜂拥建设便是“罪魁祸首”之一。
随着汽车产业的迅猛发展，与汽车生产基地相配套的汽车物流园区建设也蔚然成风。但不少汽车物流园并没有对解决汽车物流的实际问题发挥功用。业界人士早已提出担忧：国外将物流地产作为一个公共的物流服务平台，而国内将拥有物流地产作为一种竞争的手段。
“为了编造的需求来建设物流园区是非常可怕的。”章信开一语中的根源所在。他告诉记者，建设汽车物流园，如果与汽车制造商同步规划，往往能给提升汽车供应链的效率带来极大助力。但反之，如果先把物流园建起来，再找需求，由资源浪费导致的成本压力可想而知。“不要假想需求来建设汽车物流园”，章信开强调。
其实，让业内人忧心的不仅仅是根植于“假象需求”的汽车物流园，还有那些为“商流”而生的物流园。如业内人所熟知的东创西南汽车物流园，以及皖西北汽车物流园，其设计动机都是为汽车商贸企业服务的。“把商流和物流绑在一起，缺乏真正意义的现代物流——为客户提供运输、仓储、流通、加工、搬运、装卸、信息为一体的服务。”中国物流与采购联合会汽车物流分会副秘书长马增荣这样认为。
章信开向记者强调，汽车物流园的建设动机应该是源自汽车供应链各环节间的共识，切莫走入盲目建设的误区。
莫让标准迟到太久
没有统一的尺度，各地区、各企业都各行其是，无疑加大了“携手合作”的难度。“如果你的车根本装不下我的货，我们何谈合作？”业内人士尖锐地指出，标准的缺失，造成全国汽车物流散、乱、小的状态。对汽车物流的高成本，标准缺失绝对有责！
“标准化的缺失，是目前长久物流面临的最大难题，也可以说是整个行业面临的最大难题。”长久物流市场、项目运营副总经理刘栋告诉记者。我国目前汽车物流业标准制定相对滞后，企业管理、服务规范及运输工具等均未形成统一标准，造成大量时间和物资浪费，难以满足蓬勃发展的汽车产业的需要，也是汽车物流成本较高的根源之一。
标准缺失头号难题
“如果我的货不能放在你的车上，空驶的问题想迎刃而解显然不太可能。”广州风神物流有限公司物流技术中心主任章信开向记者强调，要解决空驶问题，整合是关键。但如果没有统一的车辆标准，就很难实现。
单就整车运输而言，业内人士反映，国家标准还存在一定的缺失，比如有的地方允许上3米宽的车，有的地方只允许上2.5米的车。“大家不是站在同一个起跑线上，运输成本差异很大，何谈公平竞争？”章信开说道。
“标准的缺失给物流企业带来了很大的困扰”，刘栋告诉记者。例如，长久总部从长春发10车货到长春 《汽车物流的“成本战”怎么打？(第2页)》
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