汽车物流的“成本战”怎么打？
汽车物流的“成本战”怎么打？
徐琼王艳李岩
2009年，中国超越美国成为全球最大的汽车销售国。同年，中国赶超日本成为全球最大的汽车生产国，年产量达1379万辆。相关机构预测，中国汽车市场未来具有无可争议的成长潜力。
汽车产销的繁荣也为我国物流企业带来了成长机遇。有关报告预测，2010年至2015年间，中国将成为全球第二大的汽车物流市场。
有人说，在我国汽车产业走向“产销N01”的道路上，汽车物流也“功不可没”。
但现实情况是，我国的汽车物流与汽车产业间还存在着发展不对称的巨大“落差”。业内专家称，在中国可以花最小的制造成本，制造最好的汽车。但让中国汽车企业尴尬的是，我国的汽车物流成本却是国外的几倍。相关数据显示：目前欧美汽车企业的物流成本占销售额的8%左右，日本汽车企业占5%，中国汽车企业占15%以上。
要真正做到力挺“汽车大国”的持久地位，汽车物流还面临着相当多的挑战。而“成本战”则是核心战役之一。
搭建牵手生产商的“鹊桥”
供应链各环节的一体化协作对于削减汽车物流成本至关重要，但其前提是打破上下游间的隔阂和信息中断。事实上，供应链上的上游企业只有“放低姿态”，携手物流企业共同发展，才能向真正意义上的汽车大国N01挺进。
汽车物流成本高，并不仅仅是物流企业的责任，上游厂商企业也“难辞其咎”。现实情况是，由于我国汽车供应链上上下游企业“隔阂”很大，导致物流企业无法深入汽车供应链整个环节，当然也无法保证“零库存”等目标的实现。
走进客户的生产链
“如果说中国还存在汽车物流成本高的问题，那问题就在于供应链的衔接上。”山东佳怡思源国际汽车物流有限公司经理谷雨告诉记者。汽车物流成本要想降下来，必须深入供应链紧密联系上下游，从入厂到销售全盘考虑，也只有这样，才能赢得主机厂商的“芳心”。
从国际经验来看，一些优秀的汽车供应链上，其整车厂、部件厂、零部件供应商及物流服务公司的数据平台都被整合在一起，物流企业可以及时接收生产计划和配送订单的信息，其他各方也都能实时了解彼此的工作进度，最终实现准时准确的运输和配送，有效地避免了零部件库存积压。著名的“零库存”便是在这样无缝链接的供应链协作中诞生的。
应深入客户的生产链，提供贴身物流服务已经成为业内许多人的共识。“深入供应链的物流设计很重要，这是赢得汽车厂商信任的关键。”广州风神物流有限公司物流技术中心主任章信开告诉记者，也只有这样，物流成本才有望削减。
从国内企业的实践来看，以安吉物流为例，其也在不断探索如何更加深入地涉足客户的供应链。但安古物流市场部负责人陈卫刚也坦言：“汽车物流的全程外包还存在‘死角’，客户方有不少信息并没有开放，供应链一体化并没有实现。’
从“雇佣”到“战略合作”
“一体化的合作为什么难以实现？”业内人士一针见血地指出，上下游之间还存在着难以跨越的“楚河汉界”。要真正做到物流协同，不仅仅是物流设施完善和饱受外界诟病的第三方物流服务能力提升这么简单。问题在于汽车厂商是否有释放物流需求的意愿，能否与第三方物流企业建立互相信任的合作伙伴关系。
而打破上下游间的隔阂和信息中断的关键在于合作关系的转变。从国内的汽车供应链现状来看，物流企业相对于汽车厂商，还没有达成真正的平等战略合作关系，多半还是“低着脑袋”服务。合作关系中“矮人一等”，物流企业想要通过一体化供应链运作削减成本自然是难上加难。
国内一些物流企业，也在通过一些“以退为进”的做法，争取与客户逐步建立起战略协作关系。“在对奇瑞作服务中，长久物流介入了入厂物流、零部件物流、逆向物流，出口物流进行统一规划运作，即使整车物流服务上没有利润，但是合作的环节多了，就形成了主机厂对物流企业的依赖。”长久物流市场、项目运营副总经理刘栋向记者讲述了长久的“策略”。
“任何企业的资源都是有限的，很难全面开花。”业内专家指出，汽车制造企业把资源集中于自己最擅长的主业上，由物流企业来提供针对供应链的服务，这样充分利用资源杠杆，对主机厂和物流企业来说，都能建立持久的竞争优势。因此，汽车供应链上的上游企业“放低姿态”，携手物流企业共同发展，才能向真正意义上的“汽车大国N01”挺进。
现代技术搭建“鹊桥”
汽车供应链上下游间战略合作的实现，除改善彼此间的合作关系，技术水平的匹配也十分关键，这也是汽车物流企业面临的挑战之一。不少知名汽车物流企业，也在不遗余力地升级自己在技术上的市场竞争优势。
“汽车物流业最难控制的就是信息”，刘栋告诉记者。为了解决这一问题，长久正在投入力量测试连接上下游的信息系统，使资源更匹配，形成流畅的沟通。
显然，要想最大限度地缩短订货处理周期，提高整个物流与配送系统的反应速度与运作效率，达到运营成本降低，快速响应市场需求，上下游间信息平台的无缝对接十分关键。
国外同行已经为我们做出了示范。在德国，奔驰向为自己提供物流服务的不莱梅物流集团(BLG)开放总部数据公共信息平台，使得整车厂、部件厂、零部件供应商及物流服务公司，都可及时接收生产计划和配送订单，并回馈执行情况，参与各方都有效利用了电子数据信息交换系统，网上下订单，及时了解生产动向，准确的运输和配送避免了零部件库存积压，整个生产过程高效无缝运作得以实现。
国内企业中，不少企业也已经在技术升级的道路上取得了一定的成绩。如安吉物流通过使用物联网、RFID、GPS、条形码，以及手持中端等技术设备，监控所有商品车的交接过程，通过管理中心与信息中心及时更新订单的交接、完成状态，在与上游客户的合作中，“亲密”程度日渐提升。
赶走分割资源的“拦路虎”
“合作，并非意味着自己的金饭碗就被别人抢走了”，业内有识之士呼吁：汽车物流行业由多重壁垒造成的成本居高不下的局面，已经成为我国汽车产业链的“短板”。企业需要更加开放的心态，在合作中竞争，共同构筑“汽车大国”的物流实力。
汽车物流难做不假。专家分析，汽车物流可以说是目前最高端、最科学的物流领域之一，包含了对汽车1万多种零配件的供应链管理。但是，“难”绝不是汽车物流成本高的理由。德国、美国、日本等世界汽车大国，其物流成本为什么能远远低于中国？
业内专家指出，企业壁垒、行业壁垒和区域壁垒是造成我国汽 《汽车物流的“成本战”怎么打？》
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徐琼王艳李岩
2009年，中国超越美国成为全球最大的汽车销售国。同年，中国赶超日本成为全球最大的汽车生产国，年产量达1379万辆。相关机构预测，中国汽车市场未来具有无可争议的成长潜力。
汽车产销的繁荣也为我国物流企业带来了成长机遇。有关报告预测，2010年至2015年间，中国将成为全球第二大的汽车物流市场。
有人说，在我国汽车产业走向“产销N01”的道路上，汽车物流也“功不可没”。
但现实情况是，我国的汽车物流与汽车产业间还存在着发展不对称的巨大“落差”。业内专家称，在中国可以花最小的制造成本，制造最好的汽车。但让中国汽车企业尴尬的是，我国的汽车物流成本却是国外的几倍。相关数据显示：目前欧美汽车企业的物流成本占销售额的8%左右，日本汽车企业占5%，中国汽车企业占15%以上。
要真正做到力挺“汽车大国”的持久地位，汽车物流还面临着相当多的挑战。而“成本战”则是核心战役之一。
搭建牵手生产商的“鹊桥”
供应链各环节的一体化协作对于削减汽车物流成本至关重要，但其前提是打破上下游间的隔阂和信息中断。事实上，供应链上的上游企业只有“放低姿态”，携手物流企业共同发展，才能向真正意义上的汽车大国N01挺进。
汽车物流成本高，并不仅仅是物流企业的责任，上游厂商企业也“难辞其咎”。现实情况是，由于我国汽车供应链上上下游企业“隔阂”很大，导致物流企业无法深入汽车供应链整个环节，当然也无法保证“零库存”等目标的实现。
走进客户的生产链
“如果说中国还存在汽车物流成本高的问题，那问题就在于供应链的衔接上。”山东佳怡思源国际汽车物流有限公司经理谷雨告诉记者。汽车物流成本要想降下来，必须深入供应链紧密联系上下游，从入厂到销售全盘考虑，也只有这样，才能赢得主机厂商的“芳心”。
从国际经验来看，一些优秀的汽车供应链上，其整车厂、部件厂、零部件供应商及物流服务公司的数据平台都被整合在一起，物流企业可以及时接收生产计划和配送订单的信息，其他各方也都能实时了解彼此的工作进度，最终实现准时准确的运输和配送，有效地避免了零部件库存积压。著名的“零库存”便是在这样无缝链接的供应链协作中诞生的。
应深入客户的生产链，提供贴身物流服务已经成为业内许多人的共识。“深入供应链的物流设计很重要，这是赢得汽车厂商信任的关键。”广州风神物流有限公司物流技术中心主任章信开告诉记者，也只有这样，物流成本才有望削减。
从国内企业的实践来看，以安吉物流为例，其也在不断探索如何更加深入地涉足客户的供应链。但安古物流市场部负责人陈卫刚也坦言：“汽车物流的全程外包还存在‘死角’，客户方有不少信息并没有开放，供应链一体化并没有实现。’
从“雇佣”到“战略合作”
“一体化的合作为什么难以实现？”业内人士一针见血地指出，上下游之间还存在着难以跨越的“楚河汉界”。要真正做到物流协同，不仅仅是物流设施完善和饱受外界诟病的第三方物流服务能力提升这么简单。问题在于汽车厂商是否有释放物流需求的意愿，能否与第三方物流企业建立互相信任的合作伙伴关系。
而打破上下游间的隔阂和信息中断的关键在于合作关系的转变。从国内的汽车供应链现状来看，物流企业相对于汽车厂商，还没有达成真正的平等战略合作关系，多半还是“低着脑袋”服务。合作关系中“矮人一等”，物流企业想要通过一体化供应链运作削减成本自然是难上加难。
国内一些物流企业，也在通过一些“以退为进”的做法，争取与客户逐步建立起战略协作关系。“在对奇瑞作服务中，长久物流介入了入厂物流、零部件物流、逆向物流，出口物流进行统一规划运作，即使整车物流服务上没有利润，但是合作的环节多了，就形成了主机厂对物流企业的依赖。”长久物流市场、项目运营副总经理刘栋向记者讲述了长久的“策略”。
“任何企业的资源都是有限的，很难全面开花。”业内专家指出，汽车制造企业把资源集中于自己最擅长的主业上，由物流企业来提供针对供应链的服务，这样充分利用资源杠杆，对主机厂和物流企业来说，都能建立持久的竞争优势。因此，汽车供应链上的上游企业“放低姿态”，携手物流企业共同发展，才能向真正意义上的“汽车大国N01”挺进。
现代技术搭建“鹊桥”
汽车供应链上下游间战略合作的实现，除改善彼此间的合作关系，技术水平的匹配也十分关键，这也是汽车物流企业面临的挑战之一。不少知名汽车物流企业，也在不遗余力地升级自己在技术上的市场竞争优势。
“汽车物流业最难控制的就是信息”，刘栋告诉记者。为了解决这一问题，长久正在投入力量测试连接上下游的信息系统，使资源更匹配，形成流畅的沟通。
显然，要想最大限度地缩短订货处理周期，提高整个物流与配送系统的反应速度与运作效率，达到运营成本降低，快速响应市场需求，上下游间信息平台的无缝对接十分关键。
国外同行已经为我们做出了示范。在德国，奔驰向为自己提供物流服务的不莱梅物流集团(BLG)开放总部数据公共信息平台，使得整车厂、部件厂、零部件供应商及物流服务公司，都可及时接收生产计划和配送订单，并回馈执行情况，参与各方都有效利用了电子数据信息交换系统，网上下订单，及时了解生产动向，准确的运输和配送避免了零部件库存积压，整个生产过程高效无缝运作得以实现。
国内企业中，不少企业也已经在技术升级的道路上取得了一定的成绩。如安吉物流通过使用物联网、RFID、GPS、条形码，以及手持中端等技术设备，监控所有商品车的交接过程，通过管理中心与信息中心及时更新订单的交接、完成状态，在与上游客户的合作中，“亲密”程度日渐提升。
赶走分割资源的“拦路虎”
“合作，并非意味着自己的金饭碗就被别人抢走了”，业内有识之士呼吁：汽车物流行业由多重壁垒造成的成本居高不下的局面，已经成为我国汽车产业链的“短板”。企业需要更加开放的心态，在合作中竞争，共同构筑“汽车大国”的物流实力。
汽车物流难做不假。专家分析，汽车物流可以说是目前最高端、最科学的物流领域之一，包含了对汽车1万多种零配件的供应链管理。但是，“难”绝不是汽车物流成本高的理由。德国、美国、日本等世界汽车大国，其物流成本为什么能远远低于中国？
业内专家指出，企业壁垒、行业壁垒和区域壁垒是造成我国汽 《汽车物流的“成本战”怎么打？》
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