BOT 模式及其主要形式比较研究
票 20 亿美元 , 由银行和承包商持有 2.80 亿美元 , 由私有机构持有 3.70 亿美元 , 由公共投资者持有 13.50 亿美元。 在 1986 - 1989 年间分 4 次发行。贷款为 83 亿美元 , 由 209 家国际商业银行提供 , 其中用于主要设施 68 亿美元 , 用于备用设施 15 亿美元。
政府允许项目公司自由确定通行费 , 其收入的一半是通过与国家铁路部门签订的铁路协议产生的 , 用隧道把伦敦与欧洲的高速铁路网相连接 ；其他收入来自通过隧道运载商业机动车辆的高速火车收费。政府保证 , 不允许在 30 年内建设第二个跨越海峡的连接通道。
项目公司承担隧道建设的全部风险 , 并且为造价超支设置了 18 亿美元的备用金。在岸上施工的部分 , 工程量按一个固定价格合同。隧道则以目标费用为基础。项目公司按实际费用加上目标价值 12.36% 的固定费向承包商支付 , 该费用估计为 2.5 亿美元。如果隧道在目标价格以下建成 , 承包商将得到所节约资金的一半 ；如果实际费用或进度超过目标值 , 承包商将支付一项特定数量的损失费用给项目公司。另外 , 由于不可预见的地质条件或通货膨胀 , 合同要服从于价格调整。
2、我国第一个国家正式批准的 BOT 试点项目一一广西来宾电厂 B 厂
20 世纪末的十年 , 亚洲地区每年的基建项目标底高达 1300 亿美元。许多发展中国家纷纷引进 BOT 方式进行基础建设 , 如泰国的曼谷二期高速公路 , 巴基斯坦的 Hah River 电厂等等。 BOT 方式在中国出现已有十年有余 ,1984 年香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商和广东省政府合作在深圳投资建设了沙角 B 电厂项目 , 是我国首家 BOT 基础项目。但在具体做法上并不规范。 1995 年广西来宾电厂二期工程是我国引进 BOT 方式的一个里程碑为我国利用 BOT 方式提供了宝贵的经验。此外 ,BOT 方式还在北京京通高速公路、上海黄浦延安东路隧道复线等许多项目上得以运用。
广西来宾电厂 B 位于广西壮族自治区的来宾县。装机规模为 72 万千瓦 , 安装两台 36 千瓦的进口燃煤机组。该项目总投资为 6.16 亿美元 , 其中总投资的 25% 即 1.54 亿美元为股东投资 , 两个发起人按照 60:40 的比例向项目公司出资 , 具体出资比例为法国电力国际占 60%, 通用电气阿尔斯通公司占 40%, 出资额作为项目公司的注册资本 ；其余的 75% 通过有限追索的项目融资方式筹措。我国各级政府、 金融机构和非金融机构不为该项目融资提供任何形式的担保。 项目融资贷款由法国东方汇理银行、英国汇丰投资银行及英国巴克莱银行组成的银团联合承销 , 贷款中 3.12 亿美元由法国出口信贷机构一一法国对外贸易保险公司提供出口信贷保险。项目特许期为 18 年 , 其中建设期为 2 年 9 个月 , 运营期 15 年 3 个月。特许期满项目公司将电厂无偿移交给广西壮族自治区政府。在建设期和运营期内 ,&n
贵州省盘江矿区。
3、马来西亚政府对 BOT 融投资模式的成功运用
马来西亚南北高速公路也是发展中国家经营 BOT 模式的成功案例之一。马来西亚南北高速公路全长 800 km 南临新加坡、北靠泰国, 其中部分路段为收费道路。由 United Engineer 公司组建了一个新公司一一普拉斯作为项目发起公司 , 负责该高速路的筹资、设计、建造与 经营。预计项目总成本 18 亿美元 , 特许经营期 30 年。项目资金构成中 ,900 万美元为项目发起公司的股本 ；18000 万美元为该公司的股份资金 ；其余 90% 均来自银行贷款。
该高速公路项目获得了很高的政府担保 : 政府提供的援助性贷款为 23500 万美元 , 约为项目从开始筹资到建造完工总成本的 13% 。该笔贷款在 25 年内还清 , 并在前 15 年内可延期偿付 , 其固定年利率为 8% ；政府给予了普拉斯公司最低营业收入担保 , 即如果公司在经营的前 17 年内因交通量下降而出现现金流动困境的话 , 政府将另外提供资金 ；马来西亚政府还授予普拉斯公司经营现有的一条高速公路 , 长 309 km 公司不须购买该路段 , 其部分通行费收入用于新建公路 ；在外汇方面 , 马来西亚政府提供的担保是 : 如果汇率的降低幅度超过 15%, 政府将补足其缺额 ；最后 , 政府还提供了利率担保 : 如果贷款利率上升幅度超过 20%, 政府将补足其还贷差额。
马来西亚政府与普拉斯公司签订了固定总价交钥匙合同&nb 《BOT 模式及其主要形式比较研究(第3页)》
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政府允许项目公司自由确定通行费 , 其收入的一半是通过与国家铁路部门签订的铁路协议产生的 , 用隧道把伦敦与欧洲的高速铁路网相连接 ；其他收入来自通过隧道运载商业机动车辆的高速火车收费。政府保证 , 不允许在 30 年内建设第二个跨越海峡的连接通道。
项目公司承担隧道建设的全部风险 , 并且为造价超支设置了 18 亿美元的备用金。在岸上施工的部分 , 工程量按一个固定价格合同。隧道则以目标费用为基础。项目公司按实际费用加上目标价值 12.36% 的固定费向承包商支付 , 该费用估计为 2.5 亿美元。如果隧道在目标价格以下建成 , 承包商将得到所节约资金的一半 ；如果实际费用或进度超过目标值 , 承包商将支付一项特定数量的损失费用给项目公司。另外 , 由于不可预见的地质条件或通货膨胀 , 合同要服从于价格调整。
2、我国第一个国家正式批准的 BOT 试点项目一一广西来宾电厂 B 厂
20 世纪末的十年 , 亚洲地区每年的基建项目标底高达 1300 亿美元。许多发展中国家纷纷引进 BOT 方式进行基础建设 , 如泰国的曼谷二期高速公路 , 巴基斯坦的 Hah River 电厂等等。 BOT 方式在中国出现已有十年有余 ,1984 年香港合和实业公司和中国发展投资公司等作为承包商和广东省政府合作在深圳投资建设了沙角 B 电厂项目 , 是我国首家 BOT 基础项目。但在具体做法上并不规范。 1995 年广西来宾电厂二期工程是我国引进 BOT 方式的一个里程碑为我国利用 BOT 方式提供了宝贵的经验。此外 ,BOT 方式还在北京京通高速公路、上海黄浦延安东路隧道复线等许多项目上得以运用。
广西来宾电厂 B 位于广西壮族自治区的来宾县。装机规模为 72 万千瓦 , 安装两台 36 千瓦的进口燃煤机组。该项目总投资为 6.16 亿美元 , 其中总投资的 25% 即 1.54 亿美元为股东投资 , 两个发起人按照 60:40 的比例向项目公司出资 , 具体出资比例为法国电力国际占 60%, 通用电气阿尔斯通公司占 40%, 出资额作为项目公司的注册资本 ；其余的 75% 通过有限追索的项目融资方式筹措。我国各级政府、 金融机构和非金融机构不为该项目融资提供任何形式的担保。 项目融资贷款由法国东方汇理银行、英国汇丰投资银行及英国巴克莱银行组成的银团联合承销 , 贷款中 3.12 亿美元由法国出口信贷机构一一法国对外贸易保险公司提供出口信贷保险。项目特许期为 18 年 , 其中建设期为 2 年 9 个月 , 运营期 15 年 3 个月。特许期满项目公司将电厂无偿移交给广西壮族自治区政府。在建设期和运营期内 ,&n
bsp;项目公司将向广西壮族自治区政府分别提交履约保证金 3000 万美元 , 同时项目公司还将承担特许期满电厂移交给政府后 12 个月的质量保证义务。广西电力公司每年负责向项目公司购买 35 亿千瓦时 (5000 小时 ) 的最低输出电量 ( 超发电量只付燃料电费 ), 并送入广西电网。同时 , 由广西建设燃料有限责任公司 , 负责向项目公司供应发电所需燃煤 , 燃煤主要来自
贵州省盘江矿区。
3、马来西亚政府对 BOT 融投资模式的成功运用
马来西亚南北高速公路也是发展中国家经营 BOT 模式的成功案例之一。马来西亚南北高速公路全长 800 km 南临新加坡、北靠泰国, 其中部分路段为收费道路。由 United Engineer 公司组建了一个新公司一一普拉斯作为项目发起公司 , 负责该高速路的筹资、设计、建造与 经营。预计项目总成本 18 亿美元 , 特许经营期 30 年。项目资金构成中 ,900 万美元为项目发起公司的股本 ；18000 万美元为该公司的股份资金 ；其余 90% 均来自银行贷款。
该高速公路项目获得了很高的政府担保 : 政府提供的援助性贷款为 23500 万美元 , 约为项目从开始筹资到建造完工总成本的 13% 。该笔贷款在 25 年内还清 , 并在前 15 年内可延期偿付 , 其固定年利率为 8% ；政府给予了普拉斯公司最低营业收入担保 , 即如果公司在经营的前 17 年内因交通量下降而出现现金流动困境的话 , 政府将另外提供资金 ；马来西亚政府还授予普拉斯公司经营现有的一条高速公路 , 长 309 km 公司不须购买该路段 , 其部分通行费收入用于新建公路 ；在外汇方面 , 马来西亚政府提供的担保是 : 如果汇率的降低幅度超过 15%, 政府将补足其缺额 ；最后 , 政府还提供了利率担保 : 如果贷款利率上升幅度超过 20%, 政府将补足其还贷差额。
马来西亚政府与普拉斯公司签订了固定总价交钥匙合同&nb 《BOT 模式及其主要形式比较研究(第3页)》
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