为什么“政府失灵”比“市场失灵”更加危险？

月营业收入基本保持在8700元左右，这些收入用于支付每月的份钱4400元，燃油费约1800元，修理费约400元，用餐费300元(每日10元)，应付罚款等其他开支100元，每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊30元，个人收入调节税每月60元。总计每月支出为7100元，净收入则为约1600元。但杨师傅为之所付出的代价是每天几乎10个小时的工作。

杨师傅怎么也不相信企业拿的只是小头。他给记者算了一笔账：一辆新夏利投入出租运营的成本大概是9万元，司机承包一辆车的抵押金是4万元，也就是说，公司买一辆新车，实际只付5万元。而出租车的使用期限是五年，每个月4400元的份钱，而且承包期内的所有日常汽车维护费用均由司机承担。如此算来，一辆车公司两年就可以赚回本钱，后三年公司净赚。

实际上，北京市出租车行业问题多、矛盾大，而且由来已久。这与北京出租车业的发展历程密切相关。

北京的出租车业发展一般可以分为五个阶段。1984年以前，北京出租车行业基本是大一统的“计划调配”，这是第一阶段。那时的北京，总共只有数千辆出租车和两三家出租车公司。1985年以后，北京市陆续兴办了一批国有、集体出租车公司，最高峰时全市有259家出租车公司1万多辆出租汽车，车型多为皇冠、尼桑等进口车，被称为“洋车出租时代”。这是第二阶段。

从1992年起，北京出租车进入了全面发展阶段，截止到1994年，全北京共有1400多家出租车公司，6万多辆出租车。那时，司机向持有出租车经营权批文和执照的公司出资购车，“自主”经营，一切经营费用都由司机自己打理。此外，司机每个月向公司上交800元～1500元的管理费。 

到1996年，北京的出租汽车出现了过剩的势头，北京市出租汽车管理局开始控制出租车总量，并且所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。每月的“车份钱”由1000元左右统一调升至四五千元以上。司机仍须出资，但不再是以“购车款”的名目，而变成了“风险抵押金”、“保证金”或者叫“承包金”。司机与公司由过去的合作关系，变成了永久的打工者与老板的关系。这是北京总量控制与利益格局大调整的阶段。

自2000年开始，北京市提出要“做大做强出租车企业”，不足200辆出租车的公司由大公司收购。很快公司个数由1000多家变成了如今的200多家。这就是持续至今的“联合兼并”的第五个阶段。

应当注意的是，1992年至1996年间，在北京绝大多数出租车公司，司机是真正的出资人，公司却是所有权人。1996年开始的调整阶段，作为所有权人的公司从司机手中强制性收回车后，被收车后的司机事实上仍是出资人（3万～5万元的风险抵押金）。在同样出资、“自主”运营的情况下，伴随着司机从公司的合作人变为公司职工，出租车业的利益再分配出现了明显不利于出租车司机的格局。  

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