物流巨头重布中国棋子

 按照中国加入WTO时的承诺，2005年后中国物流业将允许外资独资。对于此前通过合资、代理等方式在中国开展货运、快递业务的国际物流巨头而言，尽快完成布局正是当下最紧要的任务。

    9月，上海来福士广场。荷兰物流大鳄TNT集团的首席执行官彼得.贝克在这里宣布，TNT的中国区总部正式从北京迁到上海，同时计划在未来三年内增加2亿欧元的投资。他同时表示，TNT将在中国第一次将其最擅长的快递、汽车物流以及直邮业务整合起来，未来5年内，TNT将大力拓展在中国的汽车物流业务。
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??几乎就在同一时间，UPS董事长迈克.埃斯丘兴奋地在厦门投洽会上承诺，计划中的航空转运中心2007年前将在上海建成。这是UPS继2003年把大中华区总部从香港搬到上海之后，在中国市场又一重大举措。
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??而在此之前，早在2003年12月，他们的对手联邦快递已和广州机场公司签订框架协议，评估新白云国际机场以探讨将其建设成为新的亚太快件转运中心的可能性。
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??按照中国加入WTO时的承诺，2005年后中国物流业将允许外资独资、对于此前通过合资、代理等方式在中国开展货运、快递业务的国际物流巨头而言，尽快完成布局正是当下最紧要的任务。
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??自1980年代这些物流大鳄纷纷进入中国以来，中国的快递物流一直发展迅猛。此前由于政策限制，以UPS、DHL、联邦快递、TNT为代表的国际物流大鳄只能选择与外经贸部下属的中国对外运输集团总公司合资，开展航空货运、快件及国内的货运和部分快件业务。而其中国内快件的市场，长期以来则一直由中国邮政EMS所垄断。随着2005年国内市场的开放，EMS的垄断地位将不复存在，而其固有的邮政网络则仍对外资保持绝对优势。
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??“这是一场马拉松赛跑，而不是百米冲刺。”作为TNT中国区首席执行官，肯.迈高言下颇有未尽之意，也许在他眼里，竞争还未真正开始。
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??绕道而行
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??TNT选择了汽车物流，UPS选择了航空货运。然而价值120亿元的国内快递物流市场中的信函和包裹业务，他们仍然不能大大方方地进入，而要耐心等待2005年以后的逐步开放。这一切，正缘于中国邮政EMS的市场垄断。
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??从1986年沿用至今的《邮政法》规定，“信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营”。除非得到邮政企业的委托，任何私人和公司涉及信件或具有信件性质物品的寄递业务，都算侵犯了邮政专营权。为此，国际物流大鳄们只有绕道而行。
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??TNT选择汽车物流，固然因为这是其强项，更重要的是，中国的汽车物流需求正迅速增长。中国不但已在2003年超过德国成为世界第三大汽车市场，而且2007年时的轿车销售可望达到350万辆。肯.迈高预计，2010年中国将成为世界第二大汽车市场。
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??在未来5年中，TNT将在整车物流及售后物流等方面力图有所作为。这一战略始自2002年，斥资4951万美元与上海汽车工业销售总公司建立合资企业之后，TNT俨然已成为中国最大的汽车物流供应商。肯.迈高预计，到2010年时，TNT的运输车可以增加到2400辆，在华的分支机构将增加到100余家，可以为中国1000多个城市提供快递、物流、直邮的整合服务，当然这一切的注脚是：在EMS管辖不到的领域。
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??而与TNT同列国际物流四大巨头的UPS，作为《中美扩展航空服务协议》的最大受益者，则选择大力发展航空货运。在不能长驱直入进入国内市场的情况下，航空货运始终是国际物流大鳄们争夺得最激烈的一块蛋糕。
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??7月24日正式签署的这份协议规定，中美所指定的航空公司被允许飞往对方的任何城市。最重要的是，该协议允许美国货运公司在中国设立转运中心。
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??作为指定航空公司之一，UPS和联邦快递均很快向美国运输部提交了申请。9月初，UPS得到批复。美国运输部允许UPS立即在美国到上海的航线上每周加飞6个航班，明年再增加6班到广州的航班。UPS董事长迈克.埃斯丘对此相当满意，“协议使UPS明年在中国的通货量扩大两倍，并为UPS在中国的可能业务从普通货运扩展到快递服务提供了一个绝佳的机遇。”
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??DHL，则凭借与中外运的良好合作，今年5月起正式以合资公司名义涉足国内包裹和重货快递业务。它绕过了由EMS所把持的业务量最大的邮件速递。DHL在四大国际物流公司的赛跑中第一个抢进了国内市场。
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??同样受惠于《中美航空协议》的联邦快递，一方面和UPS抢食着航空货运市场，一方面在与中外运分手后，转而和大田公司合作，成立了大田——联邦快递有限公司，进军快递以外的物流业务。
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??天空的争夺
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??来自中国的航空货运业务增长一向是国际物流巨头财务报表上的亮点。UPS的2004年第二季度财报显示，中国地区的业务出口量较去年同期增长70%。而联邦快递第一季度在中国地区的业务出口量增长率为52%。同样是第二季度，TNT的国际快递业务营业额虽然有50%的增长，仍然较UPS为逊。美中贸易委员会的报告显示，2003年中国的空运投递额达1000亿美元，而根据波音公司的保守估计，从现在起到2021年，中国的航空货运市场将以平均每年10.3%的速度增长。
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??现在，这个蛋糕可以做得更大。上海年初开放第5航权，意味着国际物流巨头可以在这里上载下载国际货物。而协议规定，如果航空转运中心得到民航总局认可，美国航空公司还可以获得中国的第7航权，即完全第三国运输权。
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??国泰君安分析师林志远表示，“国际物流公司正通过加大国际货运的投入来抢占尽可能多的市场份额。随着未来的开放和可容许运力空间的增长，特别是在2007年中国开放第7航权之后，国际物流巨头凭借庞大的货运机队和一定客户基础，定将对本土的快递物流企业、航空公司造成更大的冲击。”
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??作为UPS的劲敌，联邦快递增加航班的申请批得相当顺利。据联邦快递内部人士透露，与UPS一道申请的12个航班批下来之后，联邦快递已在9月22日再次向美国运输部提出申请，要求在2006年增设6班连接广州和美国安克雷奇的货运航班。但航班批下来之后，联邦快递却没有像UPS对待上海一样马上敲定和广州新白云机场的合约。
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??根据已经签署的中美航空协议，美国货运公司只要达到每周72起降架次就可以建立航空转运中心。已经获得运输部批复的UPS离达到这个要求刚好需要三年左右时间。
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??而联邦快递此前却刚刚和菲律宾亚太航空转运中心续约至2010年，在与新白云机场事实上的竞争对手克拉克机场签订的协议上为自己预留了50公顷用地。按联邦快递方面的说法，仍然在对广州新白云机场的市场前景进行考量。
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??联邦快递犹豫的原因在于，尽管航空货运市场增长迅猛，但中国机场的航油成本亚洲最高，起降费在亚洲仅次于日本。“在国内，外航的起降费远高于国内航班。”申银万国分析师李树荣指出。高成本运营负担正越来越明显地制约着航空货运在中国的发展。
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??风险破局
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??事实上，联邦快递的问题也是UPS面临的问题。UPS在亚洲并不缺航运中心。2年前UPS斥资3亿在菲律宾克拉克机场建成的泛亚航空转运中心，和设在台北、香港和新加坡的转运中心一道构成了UPS的亚太地区航运网络。其中台北作为UPS的泛太平洋航空转运中心，已负责起亚洲与南北美洲之间的沟通。虽然UPS有将浦东扶正为新的泛亚航空枢纽的打算，但UPS中国区董事总经理陈学淳承认，他们必须考虑的是，哪种方式最赚钱。
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??除了航油和起降费方面的风险之外，还有EMS垄断所带来的政策风险。
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??2004年8月国家邮政局刚刚提交给国务院的《邮政法》修订案第六稿第8条规定，单件重量在350克以下的信

《物流巨头重布中国棋子》