中国与日本、韩国在国际物流领域的合作现状与前景展望

到７．３２万ｋｍ。在公路建设方面，从“八五”期间开始建设的“五纵七横”国道主干线系统计划在２０１０年前建成。这些国道主干线将贯通首都和直辖市及各省省会、自治区首府，连接所有１００万以上人口的特大城市和９３％的人口在５０万以上的大城市。中国水运主通道建设２００３年将圆满完成“九五”规划，基本形成“一纵两横两网”全线贯通的格局。但是，中国对现代化物流中心、仓库的规划、建设起步就太迟了，因而极大地影响到物流设施的整体配套水平。
在经济全球化时代，社会信息通讯系统是物流的重要基础设施。在这一方面，中韩还有较大差距，但中国信息基础设施建设速度并不亚于韩国。
（４）物流管理水平差异。在物流领域，韩国经过２０世纪７０年代的引进，到８０年代进入了普及发展阶段。到９０年代，韩国迎来了物流的系统化阶段。随着物流理念的形成，物流的综合系统功能开始受到重视。近年来，韩国货物运费上涨快，物流总体费用升高，竞争力减弱。韩国政府与企业正在采取措施，进行大规模基础设施建设，应对新经济环境的挑战，建立产销综合物流，推动信息化和标准化，降低经营成本，提高物流的竞争能力。
１９７９年之前，中国处于计划经济时期，是典型的卖方市场，产品生产主要集中在几个大城市，商品的仓储、运输主要由商业批发、商业储运企业完成，特别是各类专业批发公司承担了８０％左右的仓储运输业务。２０世纪８０至９０年代中期，流通体制发生重大变化，“生产自销、零售自采”的模式发展很快，原来批发企业的作用下降。９０年代中期以来，买方市场逐渐形成，零售企业、连锁商业企业在市场中的主导地位加强。外商大举进入中国日化、家电等生产领域，引进了现代物流观念和物流网络体系，越来越多的生产企业已经认清物流能力在市场竞争中的作用。
（５）物流企业竞争力差异。从物流过程的输送、保管、流通加工、包装、配送、装卸与信息７个环节来看，中、韩在信息能力与输送能力上都比较薄弱。韩国物流企业在信息方面并没有达到完全的数字化，电话依赖率仍较高，这影响到物流的效率和成本的增加。中国在劳动密集型环节上有一定的成本优势，且物流企业近年来积极利用互联网进行信息发布和收集，取得很大进展。但整体上看中国绝大多数物流企业还没有建立起有一定覆盖面的信息网，对信息的处理，特别是及时应对的能力有限。
中、韩物流企业竞争力的差距还来自机械化自动化程度的差异。如韩国保管仓库业中传统仓库和自动、半自动化仓库各占５０％；装卸方面，人力依赖率很高?达到６０％?，不使用货物托架?Ｐａｌｌｅｔ?的有３０％左右；包装方面，标准化率很低，连２０％都不到。中国在以上方面与韩国也有很大差距。
２．２物流发展的多样性与中韩物流合作
中韩物流发展呈现出的多样性对两国物流合作既是挑战又是机遇。
（１）挑战。首先，多样性决定两国国际物流合作价值观的差异。物流发展的历程、水平、以及国内产业发展水平的不同，决定了对物流业如何进行跨国服务、跨国服务的内容、国际物流服务与对外贸易和投资的关系等基本问题的理解难免有分歧。其次，多样性决定了两国国际物流合作利益的不一致性。因为物流业较为发达的韩国希望其他国家最快、最彻底地开放市场，物流业欠发达的国家则希望这种市场开放不带来严重后果，更愿意有控制、有步骤地进行。再次，多样性决定了各国对物流标准要求可能不一致。物流与经济发展的多样性可能导致对物流设施的技术标准和物流服务质量?如时间要求、成本要求、综合服务能力等?的不同要求，这与现代物流要求的规范化是相抵触的。最后，多样性对物流企业的成本控制是一个挑战。多样性增加了企业适应新环境变化的开支，同时在不熟悉的环境中进行的经济活动的风险增加，这不利于企业成本控制，获得利润。
（２）机遇。多样性同时也增加了中韩物流合作的必要性和可能性。多样性在某种程度上就是互补性，也决定了合作形式的广泛性，包括物流硬件贸易或软件贸易；物流企业间的战略联盟或物流企业与其他产业企业的战略联盟；组建合资企业或举办独资企业；高级物流管理人员的跨国流动或代为培养物流人才；等等。
２．３中韩物流合作的推动力量
韩国曾在亚洲金融危机后元气大伤，一改持续几十年的高速增长，大起大落；而中国因旺盛的国内需求和成功的宏观经济政策有望继续保持较高速度的增长。面对新技术支持的生产能力的膨胀和市场的局限，素有制造传统的东北亚国家，不得不考虑深化经济结构改革，在全球视野中推动制造与营销能力的结合，并通过综合物流来支持新开辟的业务。韩国一方面在国内加快核心技术的开发，另一方面也在积极考虑把更多的生产线转移到中国，由此形成的国际物流需求正与日俱增。韩国厂商在企图发展低价成本以支持全球化扩张时，往往愿意与全球化供应商一起发展联盟，以便以合理的成本获得诸如国际一体化运输和转运、国际运输、物流单证，以及便利作业等物流服务。经济增长的压力和供应链观念的深人人心，正在打破一切国家限制对企业获取资源和实现价值的约束，国家间物流合作自然成为这种努力的组成部分。

３ 日本和韩国在中国物流市场的合作机会

３．１中国物流市场的现状
尽管中国物流业在国际竞争中面临严重挑战，但在加入ＷＴＯ后，中国将按照与美国和欧盟达成的协议，逐步开放市场。中国是世界上最大的发展中国家，拥有１２亿多人口，经济规模大，并且仍在急剧膨胀。中国物流业将随经济的高速发展形成巨大的市场，包括庞大的物流基础设施市场、物流技术机械市场、物流信息系统市场、物流教育培训市场和物流服务市场等。这个市场展现在世界各国面前，日本和韩国天然地在份额竞争中具有优势。作为潜在的国际生产基地，中国在跨国公司基于成本考虑来设计国际制造网络中居于重要地位，也理解物流企业在服务外国企业方面表现出的不足对中国利用外资的影响。虽然中国物流业还存在许多问题，如外商指出的本地供应商缺乏对需求的回应、本地承运商缺乏递送的可靠性、本地供应商递送可靠性差、本地供应商定单完成可靠性差、运输基础设施不足、缺乏运输方式选择、装卸时间长、缺乏货物跟踪服务、运输服务可得性差、缺乏通讯基础设施、获得所需信息困难、货物经纪可得性差、船代服务可得性差、关税结算时间长、通关手续复杂、物流咨询服务可得性差等，但是，一方面通过近几年大规模的交通基础设施和信息基础设施建设，在竞争中迫使中国物流企业不断提高服务质量，另一方面也准备

通过引进外国物流企业来解决上述问题。
３．２地区化的发展趋势
当今世界经济在地域上形成了欧洲、北美和东亚三大中心，但这三大中心的一体化进程的差异是明显的。
欧洲一体化正在按设定的目标稳健地推进。１９９２年底，欧洲统一大市场变为现实，成员国间基本实现了商品、人员、劳务和资本的自由流动。１９９９年１月１日欧元正式启动，到２００２年，有形的欧元代替各欧元区成员国货币，单一货币正式进入流通。欧盟的行政改革已经为欧洲的运输贸易提供利益。欧盟国家间的装运现场检查代替了系统的海关手续，因此加快了交通流速，防止了在边境的长时间耽搁。随着沿海航行权限制的取消，服务于整个地区的国内承运人被允许在整个欧盟地区加载货物和承运回程货。单一市场的创建排除了跨越边境的运输障碍，欧洲内部的配送、仓储和基础设施得以改善，许多跨国公司正在加强遍布欧洲的设施网络，优化其生产和配送系统。
北美自由贸易协定于１９９４年生效。北美三国正在通过改善跨边境投资与贸易环境以及降低与贸易有关的行政管理成本和推诿现象，来提高北美对欧洲和亚洲的竞争力。为实现这些目标，正在形成新的运输线路和战略方案，并正在建立许多新的伙伴关系来促进货物运输。由于自由贸易协定提供了广阔的前景，北美物流经理们正站在整个大陆的高度来考虑其有关材料来源、制造地点、配送地点和服务供应商等战略，优化其价值生产。
在东亚的一体化进程中，迄今出现的较有影响的机制化安排中只有松散的ＡＰＥＣ和不具完整性的东南亚国家联盟。在东亚地区，成功的工业化和大规模贸易有力地刺激了航空、海运和多样式联运的发展。但是，由于市场被人为地分割和没有作为整体的区域物流战略，造成了较为落后的贸易交流与合作现象。 虽然欧、美两大区域并不限制与其他地区的贸易，但他们的协定却在强烈地鼓励和促进区域内贸易。在新时期，东北亚各国的学者和企业领导人

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