论适航责任
另外，承运人承担谨慎处理使船舶适航这一义务是有时间限制的。只有在占有船舶后，承运人才具有这一义务。如果问题发生是由于造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的，承运人不应负责，因为承运人只对船舶在其掌握之下的状态负责，而并不是负责提供适航的船舶。因此在接船时，只要承运人对船舶进行通常的检验，则对于通过检验仍不能发现的、卖主或出租人及其受雇人员包括其独立合同人的过失行为所致的船舶不适航不负责任。
无论承运人还是其受雇人或代理人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。法庭也许会参照有名望检验者的证书，但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。由于适航证书本身不能证明船舶确实适航，近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。虽然是少数，但却显示了一种趋势，是海上货物运输法中新出现的一个问题。
四、 违反适航责任的后果及其举证
历史上，违反适航义务曾经被作为一种特殊的违约行为而进行特殊处理。当时承运人使船舶适航的义务是绝对的，一旦船舶不适航承运人就要对货主负责，而不能以没有过错为抗辩理由。在美国哈特法下,如果船东提供了不适航的船舶,即使货物遭受的损失与该不适航之间没有因果关系,船东仍然必须负责。传统法下适航义务虽然比较严格，但合同当事人可以用明确的语言排除这项义务。《规则》下，适航义务不再是绝对的，而是限制在“谨慎处理”范畴内，即只要承运人及其代理人谨慎处理了船舶，即使船舶实际上并不适航，承运人也不负责。根据《规则》，适航义务是强制性的，即当事人不可再通过合同约定排除这项法定义务。
根据我国《海商法》，不适航并不必然构成“根本违约”或使另一方获得解除合同的权利。违反适航义务的后果是承运人应对由此引起的货物损失或损坏负责。损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。
英国实践中如果索赔方希望基于船舶的不适航的原因，将无过失的举证责任移转给承运人时，他首先必须证明船舶的不适航和损失的发生。只有在证明了这些事实以后，承运人才有义务去证明其已克尽职责的使船舶适航。在加拿大和法国则主张由承运人来首先证明他已经克尽职责使船舶适航。这一观点也得到了William Tetley教授的赞同。[11]我国实践与英国实践类似，提供证据责任在索赔方与承运人之间发生了转移，得到了适当的分配，有助于双方当事人正确行使自己的诉权，维护自己的权益。
五、 适航责任与承运人免责的关系
《规则》下，承运人在援引规则规定的各项免责条款时，必须先就所发生的损失证明已经尽到谨慎处理使船舶适航之责。《规则》中第3条第1款规定了适航义务，它并没有如第2款一样规定“除第四条另有规定以外，承运人应当……”，由此可以推定，在《规则》下，承运人的管货义务受制于免责规定，但适航义务则不。如果已经发生了不适航，则承运人不再能援引免责规定免除责任。除非承运人证明就某种损失，他已经尽到了谨慎处理使船舶适航，否则所有可免责的除外条款，对他都不适用。即在《规则》下，适航是适用任何免责条款的前提条件。这一观点在许多公约缔约国受到了判例支持。
免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。我国《海商法》第54条明确规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”因此，如果损失是不适航和能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证责任，他仍然能要求免除部分责任。适航并不能成为免责条款的前提条件。
我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能象判例法国家那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要。
* 作者简介：张松（1977- ），女，西北政法学院2001级国际法硕士研究生。
参 考 文 献
[1]尹东年 郭瑜：《海上货物运输法》 [M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79。
[2]沈木珠：《海商法比较研究》[M]，北京：中国政法大学出版社，1998，P.111.
[3]William Tetley, “Marine Cargo Claims”, 4th Edition, Chap.15, [EB/OL] (http://tetley.law.mcgill.ca/)，2002。
[4][2000] 2 Lloyd's Rep. 191 at p. 199 (C.A.). [R]
[5]岳岩：《试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响》，[J] 载《海事审判》，1998年第1期。
[6]见注2，P.114。
[7]见注3。
[8]The Kapitan Sakharov [2000] 2 Lloyd's Rep. 255 at p. 266 (C.A.). [R]
[9]司玉琢等编著：《新编海商法学》，[M]大连：大连海事大学出版社，1999，P.135。
[10]见注3，fn.239
[11]见注3。
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无论承运人还是其受雇人或代理人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。法庭也许会参照有名望检验者的证书，但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。由于适航证书本身不能证明船舶确实适航，近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。虽然是少数，但却显示了一种趋势，是海上货物运输法中新出现的一个问题。
四、 违反适航责任的后果及其举证
历史上，违反适航义务曾经被作为一种特殊的违约行为而进行特殊处理。当时承运人使船舶适航的义务是绝对的，一旦船舶不适航承运人就要对货主负责，而不能以没有过错为抗辩理由。在美国哈特法下,如果船东提供了不适航的船舶,即使货物遭受的损失与该不适航之间没有因果关系,船东仍然必须负责。传统法下适航义务虽然比较严格，但合同当事人可以用明确的语言排除这项义务。《规则》下，适航义务不再是绝对的，而是限制在“谨慎处理”范畴内，即只要承运人及其代理人谨慎处理了船舶，即使船舶实际上并不适航，承运人也不负责。根据《规则》，适航义务是强制性的，即当事人不可再通过合同约定排除这项法定义务。
根据我国《海商法》，不适航并不必然构成“根本违约”或使另一方获得解除合同的权利。违反适航义务的后果是承运人应对由此引起的货物损失或损坏负责。损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。
英国实践中如果索赔方希望基于船舶的不适航的原因，将无过失的举证责任移转给承运人时，他首先必须证明船舶的不适航和损失的发生。只有在证明了这些事实以后，承运人才有义务去证明其已克尽职责的使船舶适航。在加拿大和法国则主张由承运人来首先证明他已经克尽职责使船舶适航。这一观点也得到了William Tetley教授的赞同。[11]我国实践与英国实践类似，提供证据责任在索赔方与承运人之间发生了转移，得到了适当的分配，有助于双方当事人正确行使自己的诉权，维护自己的权益。
五、 适航责任与承运人免责的关系
《规则》下，承运人在援引规则规定的各项免责条款时，必须先就所发生的损失证明已经尽到谨慎处理使船舶适航之责。《规则》中第3条第1款规定了适航义务，它并没有如第2款一样规定“除第四条另有规定以外，承运人应当……”，由此可以推定，在《规则》下，承运人的管货义务受制于免责规定，但适航义务则不。如果已经发生了不适航，则承运人不再能援引免责规定免除责任。除非承运人证明就某种损失，他已经尽到了谨慎处理使船舶适航，否则所有可免责的除外条款，对他都不适用。即在《规则》下，适航是适用任何免责条款的前提条件。这一观点在许多公约缔约国受到了判例支持。
免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。我国《海商法》第54条明确规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”因此，如果损失是不适航和能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证责任，他仍然能要求免除部分责任。适航并不能成为免责条款的前提条件。
我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能象判例法国家那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要。
* 作者简介：张松（1977- ），女，西北政法学院2001级国际法硕士研究生。
参 考 文 献
[1]尹东年 郭瑜：《海上货物运输法》 [M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79。
[2]沈木珠：《海商法比较研究》[M]，北京：中国政法大学出版社，1998，P.111.
[3]William Tetley, “Marine Cargo Claims”, 4th Edition, Chap.15, [EB/OL] (http://tetley.law.mcgill.ca/)，2002。
[4][2000] 2 Lloyd's Rep. 191 at p. 199 (C.A.). [R]
[5]岳岩：《试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响》，[J] 载《海事审判》，1998年第1期。
[6]见注2，P.114。
[7]见注3。
[8]The Kapitan Sakharov [2000] 2 Lloyd's Rep. 255 at p. 266 (C.A.). [R]
[9]司玉琢等编著：《新编海商法学》，[M]大连：大连海事大学出版社，1999，P.135。
[10]见注3，fn.239
[11]见注3。
《论适航责任(第2页)》
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