加入WTO对中国制造业的影响：若干行业分析与政策调整方向

　　我国医药市场有着巨大的增长潜力。美国等发达国家人均年药品消费约300美元，中等发达国家人均药品消费为40～50美元，而我国不到10美元；另外，随着人口的日益老龄化，特别是人民生活水平的提高意味着对医疗保健的要求也越来越高。在这些因素的驱动下，中国的医药市场也越来越大。许多分析都认为，中国的医药市场价值在2000年达到190亿美元(1560亿人民币)，2010年将达到600亿美元，并在2020年达到1200亿美元而超过美国成为全球的第一大市场。?

　　与国际医药业相比，原料药是我国主要出口的医药产品，但原料药附加值较低，规模效应明显，我国原料药企业的规模仍偏小。我国化学制剂业缺乏自主创制能力，即使是仿制产品在技术水平、工艺、产品质量等方面均与国外先进水平差距甚远，我国的化学制剂行业不仅无法走出国门竞争，并且更面临来自国外的进口药品的竞争。中药是我国传统医药的瑰宝，具有稳定的国内市场需求，随着西方各国政府放松对中医药品的管制，为中药进入国际市场提供了机遇。我国生物制药在资金投入、新药开发能力和技术水平上都远远落后于美、日、欧等发达国家，生物制药的产业化程度很低。我国目前医疗器械产品主要集中在常规设备等中低档医疗器械，而高档产品的生产较少，并且在技术方面较为落后。?

　　根据我国加入WTO的承诺：一是关税降低。进口药物的关税将在加入WTO后的3～5年内从如今的20％降至6％；二是知识产权。加入WTO后，中国政府将执行《与贸易有关的知识产权协定》（TRIPs）的有关规定，对知识产权的保护将进一步加强；三是市场开放。加入WTO后，中国将不再要求跨国公司转让技术或资金以换取市场准入。?

　　因此，加入WTO后，我国医药业近期必然受到一些冲击，差距越大的方面，冲击会越大。但从长远来看对我国医药发展是有利的。主要冲击在三个方面：一是医药流通冲击最大。我国医药流通体制改革落后，经营方式落后，企业多、规模小、企业效率低、效益低，冲击是必然的。二是新药、专利药、生物工程药的研制和生产，受知识产权保护限制，不能进行仿制，必然影响我国医药发展。三是高精尖的医疗器械研制、开发、生产和销售受影响和冲击，现有生产的品种也将受到国外产品的竞争。?

　　为了提高加入WTO后我国医药业的国际竞争力，一要实施兼并重组、强大自我，构建医药企业“航空母舰”；二要在竞争中合作，在合作中竞争，学会“与狼共舞”；三要技术开发要找准自己的优势，先开发一些见效时间短、投入费用少的品种，尤其在中药西制上，要开发出具有自主知识产权的新产品。?

　　(六)汽车行业

　　汽车工业属于技术与资金密集型产业，与相关产业关联度高、对国民经济发展影响较大，它具有明显的规模经济与品牌效应。在过去的10年中，国际汽车产业发生了两个极为显著而又相互关联的变化：一是汽车产业的全球化，二是跨越国界的巨型汽车企业之间的重组与联合。全球化促使汽车制造企业在全球范围内重新配置资源的同时，推动了跨国公司之间的联合兼并以及战略联盟的形成。目前，全球汽车工业寡头垄断的格局已基本形成，并有进一步强化的趋势。在未来几年之内，全球仅存5～6家整车制造跨国公司，将是不争的事实。?

　　我国经过40多年的发展，已经建立了一个比较完整的汽车工业体系，工业门类比较齐全。中型卡车的批量生产已有30多年的历史，上世纪80年代中期以来在轿车生产方面也形成了上海、东北、京津等地相对集中的地区。技术装备有了很大的提高，产品品种质量明显改善。这为我国汽车工业的发展奠定了良好的基础。但与国际汽车工业相比较，我国汽车工业一是整体实力相当弱小；二是“散、乱、小”现象严重；三是专业化程度低；四是产品研发能力弱，总体而言不具备国际竞争力。?

　　表面上看，我国汽车工业是对外开放较早的、市场化程度较高的竞争性行业之一。但由于我国汽车工业长期处于高关税的保护下和非关税壁垒以及外商投资政策规制下，实际上是对外开放程度较低的产业之一。在各种工业产品中，汽车的关税最高，最高关税曾经达到150%。加入WTO当年，汽车关税税目共有165个，汽车相关税目99个。其中，最高的为轿车，税率为70～80%。汽车进口除执行配额许可证管理外，还附加很多条款。外商投资的股比不超过50%，并且禁止外商以独资或合资的方式进入汽车服务贸易领域。?

　　就市场化程度而言，现行的目录管理导致了生产要素无法自由进入或退出汽车工业，形成了一定程度的行业垄断。另外，众多的汽车生产企业相互之间产品不配套，自成体系，生产和销售按地区分割。在这种地区垄断与技术垄断下，我国汽车市场实际上是一个分割的市场

　　我国汽车工业的产业成熟度也不高，主要表现为以下几个方面：一是缺少规模经济。国际公认的汽车经济规模为200万辆，而我国118家汽车制造厂的年总产量也仅200万辆。二是价格上没有竞争力，尤其是轿车价格长期高于国际市场1倍以上，现在还高于国际市场20～50%。三是缺少主导技术。技术落后的产品占40%，其中较为突出的是客车旅行车，大部分是仅适合公路中短途客运和城市公共交通的低档产品。轿车的关键生产技术仍然控制在合资企业的外方手中。目前，我国汽车工业的自主开发能力十分薄弱，至于零部件厂，其技术力量更为薄弱，开发新产品能力更差。?

　　我国目前是世界上最大的潜在汽车市场。1992年世界轿车保有量平均11.3人1辆，美国1.5人1辆，日本3.5人1辆，中国900人1辆。如果将来中国人均轿车保有量达到世界平均水平，则保有量将达到1亿辆以上，年需求量将超过千万辆。巨大潜在市场的存在，为中国汽车制造业发展规模经济提供了基本条件。?

　　我国巨大的汽车市场可以保证汽车产业链中的诸多环节产生规模效应，我国劳动力资源丰富且成本较低，我国具有相对齐全的汽车工业生产体系、较强的制造业整体能力，尤其是上游相关产业的能力较强，这些使得我国在发展汽车工业的若干环节中具有较强的潜在竞争优势。

　　加入WTO初期关税降幅大，进口配额逐年增加并面临取消，因而进口冲击较大。但从中长期看，发展空间很大，具备一定比较优势（中低档乘用车、商用车和部分零部件有一定比较优势，高档产品不具备比较优势）和潜在竞争力。随着跨国公司投资力度加大，内资企业的进入，汽车行业的市场竞争将更趋激烈，并带动价格下降，中国完全可能在中低档乘用车和商用车上表现出一定的竞争优势。?

　　三、政策调整的方向

　　从根本上讲，弱化WTO冲击的最终出路在于尽快提高我国各制造业部门的国际竞争力。通过提升国际竞争力而不是政府政策的变相保护来迎接WTO的挑战，这是我国制造业长远发展的必由之路。当然，这并不是说，政府政策不重要。关键在于，我们需要什么样的政策，是消极的保护策略，还是积极的发展战略。答案应该是明显的：我们需要从策略上在竞争力不强、尚未发育成熟的产业领域在世贸组织框架下实施必要的应对措施（否则，我国政府为加入WTO所进行的艰苦的谈判将失去了实际意义），更重要的是，我们必须制定一个有效的、面向未来的、旨在提升产业国际竞争力的政策体系。这样的政策体系至少应包括以下主要内容：?

　　(一)制定一个面向全球分工和有利于发挥比较优势的产业发展思路和竞争战略。经济全球化的快速发展和跨国公司的全球竞争战略的实施，给以静态的资源禀赋为基础的传统比较优势理论赋予了全新的意义。全球性的产业分工与重组格局正在发生革命性变化，中国作为全球制造业重要基地的趋势已经展现。在这种背景下，我们只有采取积极的措施全面融入全球性产业分工与重组当中，制定和实施一种立足于长