加入WTO对我国汽车工业的影响及对策
消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可 能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。
从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有 的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段 规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是 有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的 “品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂 贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更 加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。
零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制， 目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车 集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散 ”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿 进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不 是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中 随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技 术水平、较强经济实力的企业是有利的。
3、产品与市场和技术
产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本 田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如 普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在 我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电 子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。
技术方面：加入 WTO 以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方 面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽 车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价 格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技 术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了 红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性 质的技术开发机构（ 泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外 方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的 开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。 市场方面：加入 WTO 以后， 我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通 桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。 产品生命周期缩短对我国新 产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产 品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零 部件厂家将效益不高甚至亏损。
以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而 为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车 价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生 产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞 争不充分的条件下产生的，加入 WTO 以后， 市场竞争不充分逐渐为竞争充分的 市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条 件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。
4、零部件的国产化
零部件国产化政策的调整， 将是我国加入 WTO 以后对汽车零部件调整政策 的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超 过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完 全不同。
1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策， 该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％ 进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化 率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。
从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就 业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许 多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋 势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为 评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规 则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集 团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件 体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国 的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和 成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。
取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响 程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。
从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型 结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品， 是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地 指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。 大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高， 此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以 采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价 格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功
从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进 口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化 率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。
从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样， 有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部 件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而 对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。
5、汽车服务贸易
我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划 经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限 制相当严。
加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、 售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。
汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方 面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在 中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进 入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽 车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（ 包括合资企业）、国内 汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸 易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。 我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多 年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势 ，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩 张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻 的挑战。
三、国内外汽
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从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有 的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段 规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是 有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的 “品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂 贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更 加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。
零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制， 目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车 集团对零部件市场的分割。因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散 ”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿 进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不 是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中 随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技 术水平、较强经济实力的企业是有利的。
3、产品与市场和技术
产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本 田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如 普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在 我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电 子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。
技术方面：加入 WTO 以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方 面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽 车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价 格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技 术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了 红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性 质的技术开发机构（ 泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外 方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的 开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。 市场方面：加入 WTO 以后， 我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通 桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。 产品生命周期缩短对我国新 产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产 品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零 部件厂家将效益不高甚至亏损。
以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而 为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车 价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生 产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞 争不充分的条件下产生的，加入 WTO 以后， 市场竞争不充分逐渐为竞争充分的 市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条 件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。
4、零部件的国产化
零部件国产化政策的调整， 将是我国加入 WTO 以后对汽车零部件调整政策 的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超 过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完 全不同。
1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策， 该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％ 进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化 率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。
从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就 业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许 多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后，取消或者减弱国产化趋 势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为 评价标准，加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规 则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集 团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件 体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国 的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和 成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。
取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响 程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。
从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型 结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品， 是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地 指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。 大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高， 此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以 采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价 格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功
能件，如电 子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握 在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。
从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进 口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化 率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。
从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样， 有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部 件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而 对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。
5、汽车服务贸易
我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划 经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限 制相当严。
加入WTO以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、 售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。
汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方 面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在 中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进 入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽 车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（ 包括合资企业）、国内 汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸 易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。 我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多 年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势 ，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩 张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入WTO以后将受到严峻 的挑战。
三、国内外汽
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