北京现代化交通体系发展研究
1.3.4 交通建设布局与城市体系建设缺乏协调
主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造成许多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢，居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。
城市体系的发展与交通网络关系极为密切。 从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题，绝大部分都是交通问题，在此加以汇总。
2.运输联系特征
2.1 旅客生成密度较低，客运强度较高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次（客运量/人口），1998年为8.25人次/人, 仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中
南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全社会客运量仅占全国5.4%，大大低于本区人口占全国的比重（7.0%）。 另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转量）较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%, 高于客运量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/人）。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里，比全国平均值（846人公里/人）高13.7%。参见图1。
2.2 京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低
货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(GDP),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(GDP),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。
3.现代化交通体系发展
3.1 研究宗旨
作为《京津冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点；另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析视角。拟从以下四方面进行探讨。
第一，综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设，及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。－“综合运输观点”是研究的基础。
第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进大北京现代化城市体系的形成。－“城际交通”是研究的主要方面。
第三，重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研究。－“快速交通”是研究的重点。
第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。－“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。
图1 京津冀旅客生成密度与客运强度对比图
图2 货物生成密度与货运强度对比图
3.2 综合运输网络的发展方向与目标
总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点：第一、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，不断提高运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。
4．现代化交通网布局框架
《北京现代化交通体系发展研究(第2页)》
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