汽车化导向交通对土地利用影响成本研究

部分城市可能迈入自由发展模式的轨道。以无锡为例，2000年市区摩托车（含轻骑）拥有水平达到170辆/千人，已接近自由发展模式的临界值，而小汽车仅为15.15辆/千人〔3〕。由于摩托车与公交及小汽车具有相同的出行时耗，因此摩托车自由发展不但会抑制公交的优先发展，而且将阻碍小汽车进入我国家庭的步伐。

　　3.城市交通模式面临选择

　　城市的机动性主要有两种模式：小汽车机动性和公交机动性（见表4）。根据城市轴向发展规律，分别形成城市空间两种主要发展策略，即小汽车主导发展策略和公交主导发展策略。目前，我国城市既处于城市交通系统转型阶段，同时也处于空间快速增长时期，因此应加强交通政策层面的研究，选择科学合理的城市交通模式，这是确定当前城市发展模式的一项紧迫任务。根据国家汽车工业产业的发展要求，应逐步调整我国城市交通模式，促进公交和小汽车交通的共同发展。

表4 城市机动化模式及其影响

　二、基于汽车化的交通系统对土地利用的影响

　　土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，不同的交通模式，对土地利用具有不同的影

响。一个城市如果选择小汽车交通作为主要客运交通方式时，应充分考虑其对城市布局、道路网络、交通结构以及各层次土地开发的影响。这些影响可分为直接影响和间接影响两部分，其中直接影响指对交通设施用地的需求；间接影响包含基于汽车化的交通系统对城市空间增长模式的影响。

　　1.直接的土地利用影响

　　众所周知，不同交通方式需要的单位用地面积不一样，对土地利用的直接影响也不一样。由于小汽车使用者比其它方式出行者趋于更远的出行距离，人均道路面积需求比较大。在典型的步行城市中，道路面积比例一般小于10%；基于汽车化的城市则需要30%的道路用地和20%的路外停车用地，交通设施用地的需求为其它方式的3-5倍，人均城市建设用地高于150平方米/人。公交系统完善、配置轨道交通的城市道路面积比例一般小于15%，人均城市建设用地也低于100平方米/人。从每条线路（车道）的旅客运输能力来看（见表5），公交专用道或轨道交通运输能力是城市道路单车道的6-12倍，运送同样数量的乘客，公交比小汽车分别节省土地资源的3/4，建筑材料的4/5和投资的5/6。

表5 各种线路（车道）的最大旅客运输能力 (单位：人/小时.车道)

　资料来源：《区域发展与快速短途客运铁路》，瑞士联邦工业大学国土、区域及城市规划研究所，昆明市城市规划设计研究院，2000年。 

　　小汽车运行时间仅占5%，停车时间达95%左右，对停车需求较大。一般情况下，1辆小汽车分别需要1个居住区的停车位和1个工作场所的停车位，还需要在城市商业区和其它出行目的地布置社会停车场。表6给出了我国（传统交通结构）和美国（基于汽车化交通结构）各种建筑群体需要的配置的停车用地，可见，高水平的个体机动化需要配置高标准的停车设施。

表6 中国和美国的路外停车场需求比较

资料来源： 美国资料来源于Local Government Parking Policy, WSDOT, Commute Trip Reduction Program 
(www.wsdot.wa.gov/pubtran/ctr)；我国资料根据有关规范整理得到。

　　Authony Downs认为交通需求总是趋于超过交通设施的供给能力（ S. 斯岱尔斯等，1997），虽然通过增加道路容量减少交通拥挤，但不能根本上解决城市交通，容易陷入“车多路多，路多车多”的恶性循环。基于汽车化的交通系统对土地的需求不断增长，导致其它类别的城市建设用地比例下降，用地结构趋于不合理。由于这些土地被用作城市交通设施用地，根据城市经济理论，过度地增加城市公共投资，其它部门的生产力投资可能被侵占，影响了城市经济收益最大化（1994世界发展报告，1994年）。

　　2.间接的土地利用影响

　　从土地利用和交通之间相互关系来看，基于汽车化的城市交通与低密度蔓延式发展如影相随（见表7）。以美国郊区化为例，虽然小汽车交通发展不是引起郊区化根本原因，但是交通通信技术的发展促进了郊区化进程。1920年美国平均40人拥有1辆汽车，郊区人口比例为14.8%；战后小汽车的发展为郊区化提供了必要条件，促进居民选择到郊区居住；到1970年，小汽车拥有水平超过400辆/千人，郊区人口比例首次超过了市区人口和农村人口，达到37.2%左右。城市快速蔓延式扩张，致使周边农业和自然生态环境用地大

《汽车化导向交通对土地利用影响成本研究(第2页)》