汽车化导向交通对土地利用影响成本研究

态环境包括湿地、森林、农田和公园（总称为绿色空间）等，保持一定的城市自然生态环境，能够产生了外部效益（见表9），包括空气和水体质量的改善、生物多样性等，其中的一些收益来自于生态系统面向市场的直接投资；另一部分表现为绿色空间增加房地产价格、旅游收益和其它存在的潜在收益。

　　基于汽车化交通系统的郊区农田受到城市蔓延式发展的影响，每增加1个单元的城市建设用地，将影响1-5倍范围的农业用地产出率。由于基于汽车化交通系统增加了黑色路面、建筑的铺装面积比例和汽车排放，减少了绿色植物的覆盖率，使城市容易产生“热岛效应”（地区温度的增加），导致城市能源需求增加、洁净空气减少和舒适度下降。而郊区道路交通发展对野生动物的危害很大，致使野生动物的消失、隔离和死伤于交通事故等。以上分析可见，基于汽车化的土地利用对生态环境影响较大，需要更多的生态复建用地才能维护地区生态平衡。以无锡为例，因为城市扩张所增加建设用地为108平方公里，其中农田生态系统：森林生态系统：河湖生态系统=38.85-64.10%∶9.45-15.59%∶12.31-20.31%，换算成沿太湖湿地、林地各半的保护绿带生态服务价值当量，则需要生态复建用地16.84平方公里-24.92平方公里[4]。

表9 不同类别用地的外部环境收益

资料来源：Peter Bein, Monetization of Environmental Impacts of Roads, B.C. Ministry of 
Transportation and Highways (www.th.gov.bc.ca/bchighways),1997.

　　4.交通行为转变的潜在交通成本

　　由于小汽车的发展为郊区居民提供了便利的交通方式，其日均出行次数较高密度地区有所增长。以美国为例，1995年的抽样调查表明郊区居民日出行次数最高，为4.27次；城市地区最低，为3.8次（见表10）。从交通结构来看，我国典型城市（苏州）居民出行方式以自行车和步行方式为主，出行次数分别为1.02 和0.67次，比美国高出5-25倍，而小汽车出行比例低了70-100倍，仅为0.04次。随着个体机动化的发展，我国城乡以及城市内部各片区的居民交通行为差异将趋于明显，交通成本将分别有所上升。

表10 中国典型城市与美国居民日均出行次数对比（人次/日）

　资料来源：中国苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；美国资料来源于1995 National Personal Transportation Survey, USDOT (www-cta.ornl.gov/cgi/npts).

　　从出行目的来看，基于汽车化的居民参与社会活动的出行目的占主导地位，购物出行比例也较高。以美国为例，这两个目的的出行比例达到61.1%，出行距离为13-20英里。我国典型城市（苏州）相应比例为21.66%，出行时耗不大于40分钟的比例为82-85%，低于美国的相应指标；工作出行仍是主要目的，比例达43.80%。随着个体机动化水平的提高，出行目的结构和距离将有所变化，去风景区和郊区大型购物中心的出行比例上升，居住地和就业地的空间布局上趋于分离，将增加了未来交通成本。

表11 中国典型城市与美国居民出行目的对比

　资料来源：中国苏州城市居民出行目的结构中不含回程出行，资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；美国资料来源于 OUR NATION'S TR

AVEL:1995 NPTS Early Results Report, USDOT (www-cta.ornl.gov/cgi/npts).

　　城市密度与小汽车交通成本之间存在密切关系。根据国外统计资料（见表12），城市密度增加1倍可减少25-30%的车公里数，汽油消耗却增加25%。1982年至1997年美国主要城市交通拥挤程度增加了两倍多，主要是基于汽车化的交通系统和土地利用模式所引起的，这段时期城市人口增加了22%，道路容量实际仅增加10%（Todd Litman,1998），交通供需处于失衡状态。

表12 美国四种密度地区家庭小汽车交通成本

　资料来源：Todd Litman, Transportation Cost Analysis, VTPI (www.vtpi.org), 

《汽车化导向交通对土地利用影响成本研究(第4页)》