论劫持航空器罪及其惩治

起对方的恐惧为目的，告之欲加害的一切事情。至于加害的性质、内容、告　之的方法及是否引起受威胁之人的恐惧，都不受限制。例如日本刑法第145条规定的“　在公务员执行职务之际，对其实施暴行或者胁迫”中的“胁迫”；我国刑法第219条规　定的“以盗窃、利诱、胁迫或者其他不正当手段获取权利人的商业秘密的”中的“胁迫　”；德日刑法中恐吓罪中的“胁迫”等。狭义的胁迫则是指加害的种类是特定的，或者　为引起对方的恐惧，而强制对方为一定作为或不作为。例如德国刑法第105条规定“行　为人违法地使用暴力或者通过暴力威胁”，这里的胁迫即以暴力为其特定内容。最狭义　的胁迫是指不但能引起对方恐惧，还能达到压制对方反抗程度的胁迫。如强奸罪、强制　猥亵罪中的胁迫等。
　　劫持航空器罪中的胁迫究竟是哪一种?前述《东京公约》、《海牙公约》以及关于劫持　航空器罪的第二种观点，以及其他众多论著，(注：参见张智辉：《国际刑法通论》(增　补本)，中国政法大学出版社1999年版，第206页；周其华：《中国刑法罪名释考》，中　国方正出版社2000年版，第65页。)均将劫持航空器罪中的胁迫限制为“暴力胁迫”—　—也就是狭义的胁迫。笔者对此持反对态度，而提倡根据广义胁迫说理解胁迫劫机中的　“胁迫”。
　　首先，劫机行为的危害性极大，其所劫持的对象是国际交通必备的工具，如果对之给　予劫持或者攻击，不但直接威胁到乘客及机组人员的人身安全，而且会阻断、改变航班　航线及变更降落地，间接地剥夺空中旅行者在航空器内的安全保障，同时对空中航行的　自由及安全，也构成严重的危害。加以航空器具有快速性、便捷性及飞越性，凭虚御风　，一日千里，行为人的加害程度有时连其自身也无法控制，且难以预料。所以，劫机犯　罪的成立并不需要对他人的生命、身体或财产发生具体实害，而是以劫机行为对国际秩　序所造成的抽象的危险性作为犯罪构成必备要件的危险犯，即抽象危险犯。就采取胁迫　手段的劫机来看，凡是使人心生畏惧为目的的劫机行为，无论行为人以何种方式胁迫他　人，也不论其以直接或间接的方式进行胁迫，都有可能对人产生威胁和阻吓，引起他人　内心之恐惧，从而对航空器及其内的机组人员的人身和财产安全产生危险性。显然，非　暴力内容的胁迫也具有劫持航空器罪作为抽象危险犯所要求的可能产生之抽象危险。既　如此，只处罚暴力内容的胁迫而放纵非暴力内容的胁迫，与劫持航空器罪之抽象危险犯　的性质不相符合。
　　其次，国际犯罪的方式正在日新月异，胁迫劫机的内容也各有不同，如果采取狭义的　胁迫论，将会放纵劫机犯罪，不利于国际社会及各国当局对劫机犯罪的严厉打击。更何　况，与采广义胁迫论的一些犯罪相比，诸如前述恐吓罪、妨害公务罪等，这些犯罪危害　性较之劫持航空器罪无疑小得多，然而都以广义的胁迫作为这些轻罪的客观构成要件，　却以狭义的胁迫作为劫机犯罪这一重罪的客观要件，这与刑法中社会危害性与犯罪构成　理论之间的统一关系也是相矛盾的。
　　总之，笔者以为，胁迫劫机应该是指行为人采取以暴力或其他任何恐吓之内容进行逼　迫挟持，以对他人实行精神强制，使人心生恐惧而不敢反抗。它包括以实施暴力为内容　的胁迫，也包括非暴力的胁迫，如行为人以揭发机长或其他机组人员的严重犯罪行为相　胁迫；包括直接胁迫，如直接针对机长进行胁迫，迫使其改变航线，也包括间接胁迫，　如行为人威胁以自爆相威胁；包括有形胁迫，如以暴力为内容的胁迫，还包括无形胁迫　，如以精神为内容的胁迫；包括对人的胁迫，也包括对物的胁迫，等等。需要说明的是　，无论何种方式的胁迫，在胁迫内容的实现上都是以当场性为条件的。
　　3.其他方法的劫机
　　“其他方法”是一种概括性的规定，通过概念中“暴力”、“胁迫”这样的例示性规　定，可以首先明确，无论“其他方法”是什么样的方法，它在性质上必定具有暴力和胁　迫方法的本质。而暴力方法是通过暴行使人不能或不敢或不知反抗的方法，胁迫方法是　通过引起他人内心恐惧从而不敢反抗的方法。总之，二者都意在排除被害人的反抗能力　或反抗的可能性。因此，“其他方法”应该是除了暴力、胁迫之外的其他使人不能、不　知或放弃反抗的方法，简言之，是排除了他人反抗的方法，如趁机长不备在其饮用水中　投放医学专用药使其饮用后丧失反抗能力等。笔者以为，“其他方法”还应包括采用诈骗、　贿赂或阴谋诡计诱使驾驶员改变飞行器规定航线从而控制飞行器的行为。
　　(二)对“航空器”的界定
　　1.航空器的范围
　　劫持航空器的对象是航空器。但何谓航空器?我国刑法未对此作出明确规定。这就导致　刑法理论上对该问题产生了不同理解。有认为仅限于民用航空器者，(注：王作富主编　：《刑法分则实务研究(上)》，中国方正出版社2001年版，第107页；李恩慈：《特别　刑法论》，中国人民公安大学出版社1993年版，第51页。实际上，目前国内几乎所有的　刑法学教材都持该种观点。)也有认为

除民用航空器外，还应包括国家航空器。(注：何　秉松：《刑法教科书》，中国法制出版社1995年版，第575页；张明楷：《刑法学(下)　》，法律出版社1997年版，第573页；高格：《定罪与量刑(上)》，中国方正出版社199　9年版，第373页。)笔者认为，在立法没有就航空器的范围加以明确的情况下，应该将　劫持航空器罪中的航空器理解为所有的航空器——不论是民用航空器或是国家航空器。　理由有三：
　　第一，排斥国家航空器作为劫持航空器罪的对象，就须要求准确地划分出国家航空器　与民用航空器的界限，然而，在国际航空法上，国家航空器的法律地位等问题极为复杂　，很难将之与民用航空器划一个清晰的界限。(注：参见黄力华：《国家航空器法律问　题研究》，《现代法学》2000年第12期。)
　　第二，将航空器区分为民用与国家用本身就是不正确不科学的，以之作为界定劫机犯　罪中航空器的范围更不合理。芝加哥公约提出国家航空器的概念是为了解决领空使用问　题，其根本意义在于确定哪些航空器可以自由飞越他国领空。然而，由于航空业的迅速　发展，领空对于主权国家的重要性日益彰显。因此，目前一般情况是，一国民用与国家　航空器进入或飞越他国领空均须事先得到主权国的许可。在此情况下，再机械地将航空　器划分为民用与国家航空器已没有多大意义，此其一。其二，“国家航空器”的概念不　但导致民用航空定义的混乱，导致航空器问题上芝加哥公约与“华沙公约体系”的对立　，而且导致了民用航空活动本身的混乱。因此，在国际航空法上，反对划分民用与国家　航空器的观点已为诸多者赞同。其三，国家航空器在航运过程中给地面或水面的第三人　造成损害的，受害人无权要求其承担无过失责任，加之国家航空器享有豁免权，受害人　难以寻求法律上的保护。(注：参见黄力华：《国家航空器法律问题研究》，《现代法　学》2000年第12期。)诸种情况表明，将划分民用航空器与国家航空器这一带有浓厚时　代局限性的做法带入21世纪，势必严重地影响我们处理航空法律事务——包括劫持航空　器犯罪的能力。
　　第三，仅将民用航空器作为劫机犯罪的对象，不利于惩治航空运输犯罪，不利于在当　前恐怖主义势力嚣张、劫机犯罪频发的情况下与劫机犯罪作斗争。虽然目前所发生劫机　案基本上是针对民用航空器而进行的，但这绝不能排除军用或海关或警察使用的航空器　被劫夺或控制而飞往他处的可能。如果硬性的将劫持航空器罪限定适用于民用航空器，　则会出现军用等航空器被劫持而无法可依的情况。
　　2.航空器的状态
　　劫持航空器的犯罪人所劫持的必须是正在飞行中或使用中的航空器。所谓“正在飞行　中”，通常是指“航空器从装载完毕，机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱　门以便卸载时为止”；航空器被迫降落时，“在主管当局接管对该航空器及其所载人员　和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。”所谓“正在使用中的航空器”，根据《蒙特　利尔公约》第2条的规定，是指“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞　行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中；在任何情　况下，使用的期间包括……航空器在飞行中的整个时间。”
　　　　　　三、劫持航空器罪的惩治
　　劫持航空器罪不象灭种罪、侵略罪、反人道罪等由国际刑事法院进行管辖的国际犯罪　，这意味着它必须由各主权国家根据国际条约的有关规

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