广州市区道路网络深化规划研究

　　重点在路网构架、道路功能分级、技术标准、道路衔接、线路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等级比例、道路属性信息等方面进行了研究。通过对道路现场踏勘、方案论证、线位核查等工作，使城市干道网络在调整中得到充实和完善，使道路规划具有超前性、合理性和可操作性，达到了道路红线控制详细规划阶段深度，为规划管理工作规范化、图则化、程序化奠定基础。

路网结构--整体性、层次性、合理性； 
道路等级--功能分析、分级体系、提高标准、增加密度； 
线路走向--线路比选、现场踏勘、坐标定位、用地协调； 
出入口道路--走向、分布、数量、能力、与外围公路干线的衔接； 
交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展宽处理、重要节点的特殊控制； 
规划建设--已建道路、需拓宽道路、规划控制、可操作性； 
道路规划管理应用系统--更新平台、加强链接、增加道路属性、图层管理、 查询、动态维护； 
　　四、规划道路主要技术标准

　　1.道路功能分级

　　高速公路--承担城市间交通联系，连接主要对外出入口，设计速度100km/h，6~8条车道，道路红线宽度80~100米。

　　快速路--承担城市内机动车走廊及对外交通设施联系，连接城市三大组团和三大地块，构成路网骨架，设计速度60~8

　　主干路--承担城市大组团内部机动车交通，连接城市主要组团和地区中心，构成路网基本形态，设计速度40~60km/h，6~8条车道，道路红线宽度40~60米。 

　　次干路--路网干路体系的补充，连接组团内部，交通、服务并重，设计速度40km/h，4~6条车道，道路红线宽度26~40米。

　　支路--服务功能为主，交通产生吸引点的出入连接，设计速度30km/h，2~4条车道，道路红线宽度15~20米。

　　2.交叉口控制

　　（1）立交控制标准

表1 立交控制标准
Tab. 1 Standard of the control of the interchanges

（2）平面交叉口控制

表2 平交路口展宽控制
Tab. 2 Control of the expansion of the road junctions

（3）交叉口转弯半径

表3 交叉口转弯半径技术标准
Tab. 3 Technical standard of the turning radius of the junction

　五、道路网络规划布局

　　道路网络系统可分为主要路网和次要路网，主要路网是道路系统中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所组成，注重结构、空间和衔接，解决“通”的功能，次要路网注重集散、服务和联系，解决“达”的功能。因此，道路网络规划布局，主要是主要路网的布局，尤其是关系到城市空间结构的高（快）速路主骨架路网的合理配置。

　　1.城市发展形态

　　广州城市形态较为复杂，特殊的带状、组团结构，要求快速路应成为联系的纽带，在空间上将三大地块、三大组团相互联通，把被自然屏障所分隔的各大地域联成一个有机的整体，“骨干”作用才能得以发挥。

　　从区域城市群的关系进行观察，“大广州”又是一个典型的同心圆向外发展型城市，而中心正是广州市中心组团，这种城市形态决定了广州市城市快速路网络应围绕中心组团设置环线。在东部大组团和北部大组团，分别为东西向和南北向狭长带状，交通主流指向中心大组团，具有典型的交通走廊和长距离出行特征，因此快速路网络形态应以指向中心组团的放射线为主。

　　受白云山的挤压，广州市北翼大组团呈“漏斗”形，在与中心区交界处形成交通瓶颈区域。因此，为加强北翼大组团与城市新中心以及东翼大组团的直接交通联系，需要东北方向半环连线，及在有限的宽度上增加走廊的通行能力。 

　　除此之外，广州又是全省的中心城市及交通网络的中心，城市主要对外进出口道路应与外围公路网络有较好的衔接，等级匹配，成为区域联系的纽带。

　　2.区域公路网发展

　　广州位于珠江三角洲经济区的北部，又是全省公路网络中心。未来珠江三角洲将形成广佛地区、