中国物流产业结构分析
物流公司与工业生产、商品零售（连锁）企业之间的合同型物流合作关系更具有稳定性与长期性。据估计，日本由第三方物流企业承担的物流业务量在全日本物流业务总量中的比例可达80％左右。
社会化共同配送的具体情况： 在日本经济高速增长的时期，随着经济活动规模的扩大，公路等基础设施的逐步完备，以及卡车运输业的发展，在卡车运货方面盛行的"独家运送"方式的弊病突出出来。日本通产省首先倡导发展"城市内最佳配送系统"，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则地发生的各种方向、数量、时间的货运需要汇集、总括起来，开展高效率的混载配送。基于这个思路，通产省在东京、大阪等地进行了局部试验，还开展了商店街共同进货系统的试验。经过一系列的试验之后，发现较好的办法是以物流企业作为协调者，聚集多家货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大地区进行混载配送。
进入90年代以来，物流共同化、混载化的热潮在日本再度兴起，由政府有关部门，各地方政府以及行业团体提出的有关改进物流的调研报告几乎都把混载运货作为一项重要对策，认为共同化、混载化具有从根本上改变物流的力量，是塑造日本物流业未来的一个关键。于是，在日本，从零售业、批发业、物流业直到生产厂家，对推动物流共同化、混载化都比较积极。为了适应物流共同化和混载化的需要，不少地方的批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商集中的"批发团地"、批发街也加强对共同、混载配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨干企业则积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输业。
共同化、混载化的商品配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送的聚合的商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做到了"物畅其流，物尽其流。
近年来，日本物流共同化、混载化进程中出现了一个引人注目的新动向，即相互竞争的大企业把物流领域作为企业竞争的"休战场"，它们把削减物流成本当做头等大事，在产品方面搞竞争，而不在物流方面搞竞争，化干戈为玉帛，形成了竞争企业共同的物流网络。其主要表现在以下几个方面：
第一，大企业将其所属的物流子公司向其它企业开放，即在保证本企业物流需要的前提下，也承担运送其它企业的货物，开展混载配送。例如：正在积极开展物流革新的东芝公司集团计划在关西、东北等地设立7处混载据点，不仅承担东芝集团
第二，销售对象区域重合而行业不同的企业共用同一物流基地，开展共同配送。例如著名化妆品企业资生堂在北海道与电子企业索尼、TDK以及一些食品企业以当地运输企业"扎幌通运"的仓库为共同的基地，开展共同配送，在配送中心，资生堂的化妆品与索尼公司的大型彩电以及其它公司装点心的瓦楞纸箱，杂居一起，统一进行处理和配送。
第三，不同企业相互利用对方企业的物流基地。例如，住友金属工业公司在小仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而日本钢管公司在仙台拥有物流据点而在小仓没有据点，从1993年开始，前者利用后者的仙台据点，后者利用前者的小仓据点，双方都达到了节约建设新据点的费用，同时又提高了已有据点使用率的目的。
第四，不同企业相互利用对方企业物流用的返程空车。例如，丰田与日产两家汽车公司开展完成车的共同运送，就是因为丰田公司从其所属工厂向其销售公司运送新车以后，其返程正好可供日产公司所属工厂作运送新车之用。达到一车两用的效率。
第五，为了利用共同运送，有的大企业撤去了其原有的效率不高的自家送货路线。例如，为了推进物流合理化，日产公司研究提出3条措施：(1)进一步加强共同运送；(2)撤除亏损的物流路线，改为委托其它公司运送；(3)加强对中继据点，配送据点的相互利用。
通过开展共同运送，并不断扩大混载货物的范围，既降低了企业用于产品运送的费用，又使现有的物流设施，车辆的利用效率得到提高，使参加共同运送的企业获得很大的"连接利益"(即不同企业共享货源带来的利益)。比如，东芝公司的目标是，通过开展共同运送，使装车率从目前的50%-60%提高到80%。由于运输费占整个物流费的约60%，因此，通过共同运送减少运输费用，对降低整个物流成本具有很大意义。不仅如此，随着大企业间共同运送深入展开，必将导致整个物流网络的重新组合，乃至对物流本身的观念革新，同时，竞争企业自觉地收敛其竞争范围，开展对私有资源的共用、共享甚至共有，则显示了市场经济发展中的一个值得注意的新动向。
日本的合同型物流配送：
在日本，生产企业、零售企业与综合商社、综合物流公司之间基本上都存在一种长期的物流合作关系。如，伊藤忠与伊藤洋华堂之间，日新公司与夏普公司之间。并且，这种合作关系还延续到国外，随着日本工业生产的国际化，日本的物流也向世界各地发展。
80年代末，日本物流业开始了进军亚洲的第一次高潮，这次高潮的重点是在东南亚，而其出现的背景是日本制造业对东南亚直接投资的快速增长。当时，跟随进入东南亚的制造业企业之后，日本的物流业，从海运企业，卡车运输企业、仓库企业到综合商社，也纷纷进入到东南亚国家投资，设立合资企业，同时协助走向海外的制造业企业建立物流据点。而在这个过程中，物流业内部不同行业之间的界限被打破了，海运、航空企业进入了仓库、通关代理业的领域，仓库、通关代理业也进入了海运、航空、卡车运输等领域。
进入90年代以来，日本物流业又掀起了第二次进军亚洲的高潮，这次高潮的重点是在中国，而其背景是日本的制造业对中国的直接投资的迅速增长。
近年来，日资企业设立物流据点最多的是上海，这与上海浦东新区的开发有密切关系，号称日本乃至世界最大级的物流企业 《中国物流产业结构分析(第3页)》
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社会化共同配送的具体情况： 在日本经济高速增长的时期，随着经济活动规模的扩大，公路等基础设施的逐步完备，以及卡车运输业的发展，在卡车运货方面盛行的"独家运送"方式的弊病突出出来。日本通产省首先倡导发展"城市内最佳配送系统"，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则地发生的各种方向、数量、时间的货运需要汇集、总括起来，开展高效率的混载配送。基于这个思路，通产省在东京、大阪等地进行了局部试验，还开展了商店街共同进货系统的试验。经过一系列的试验之后，发现较好的办法是以物流企业作为协调者，聚集多家货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大地区进行混载配送。
进入90年代以来，物流共同化、混载化的热潮在日本再度兴起，由政府有关部门，各地方政府以及行业团体提出的有关改进物流的调研报告几乎都把混载运货作为一项重要对策，认为共同化、混载化具有从根本上改变物流的力量，是塑造日本物流业未来的一个关键。于是，在日本，从零售业、批发业、物流业直到生产厂家，对推动物流共同化、混载化都比较积极。为了适应物流共同化和混载化的需要，不少地方的批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商集中的"批发团地"、批发街也加强对共同、混载配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨干企业则积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输业。
共同化、混载化的商品配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来运送的聚合的商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了运货车辆的装载率，真正做到了"物畅其流，物尽其流。
近年来，日本物流共同化、混载化进程中出现了一个引人注目的新动向，即相互竞争的大企业把物流领域作为企业竞争的"休战场"，它们把削减物流成本当做头等大事，在产品方面搞竞争，而不在物流方面搞竞争，化干戈为玉帛，形成了竞争企业共同的物流网络。其主要表现在以下几个方面：
第一，大企业将其所属的物流子公司向其它企业开放，即在保证本企业物流需要的前提下，也承担运送其它企业的货物，开展混载配送。例如：正在积极开展物流革新的东芝公司集团计划在关西、东北等地设立7处混载据点，不仅承担东芝集团
所属工厂的物流业务，而且还向东芝集团以外的机电企业提供混载服务。
第二，销售对象区域重合而行业不同的企业共用同一物流基地，开展共同配送。例如著名化妆品企业资生堂在北海道与电子企业索尼、TDK以及一些食品企业以当地运输企业"扎幌通运"的仓库为共同的基地，开展共同配送，在配送中心，资生堂的化妆品与索尼公司的大型彩电以及其它公司装点心的瓦楞纸箱，杂居一起，统一进行处理和配送。
第三，不同企业相互利用对方企业的物流基地。例如，住友金属工业公司在小仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而日本钢管公司在仙台拥有物流据点而在小仓没有据点，从1993年开始，前者利用后者的仙台据点，后者利用前者的小仓据点，双方都达到了节约建设新据点的费用，同时又提高了已有据点使用率的目的。
第四，不同企业相互利用对方企业物流用的返程空车。例如，丰田与日产两家汽车公司开展完成车的共同运送，就是因为丰田公司从其所属工厂向其销售公司运送新车以后，其返程正好可供日产公司所属工厂作运送新车之用。达到一车两用的效率。
第五，为了利用共同运送，有的大企业撤去了其原有的效率不高的自家送货路线。例如，为了推进物流合理化，日产公司研究提出3条措施：(1)进一步加强共同运送；(2)撤除亏损的物流路线，改为委托其它公司运送；(3)加强对中继据点，配送据点的相互利用。
通过开展共同运送，并不断扩大混载货物的范围，既降低了企业用于产品运送的费用，又使现有的物流设施，车辆的利用效率得到提高，使参加共同运送的企业获得很大的"连接利益"(即不同企业共享货源带来的利益)。比如，东芝公司的目标是，通过开展共同运送，使装车率从目前的50%-60%提高到80%。由于运输费占整个物流费的约60%，因此，通过共同运送减少运输费用，对降低整个物流成本具有很大意义。不仅如此，随着大企业间共同运送深入展开，必将导致整个物流网络的重新组合，乃至对物流本身的观念革新，同时，竞争企业自觉地收敛其竞争范围，开展对私有资源的共用、共享甚至共有，则显示了市场经济发展中的一个值得注意的新动向。
日本的合同型物流配送：
在日本，生产企业、零售企业与综合商社、综合物流公司之间基本上都存在一种长期的物流合作关系。如，伊藤忠与伊藤洋华堂之间，日新公司与夏普公司之间。并且，这种合作关系还延续到国外，随着日本工业生产的国际化，日本的物流也向世界各地发展。
80年代末，日本物流业开始了进军亚洲的第一次高潮，这次高潮的重点是在东南亚，而其出现的背景是日本制造业对东南亚直接投资的快速增长。当时，跟随进入东南亚的制造业企业之后，日本的物流业，从海运企业，卡车运输企业、仓库企业到综合商社，也纷纷进入到东南亚国家投资，设立合资企业，同时协助走向海外的制造业企业建立物流据点。而在这个过程中，物流业内部不同行业之间的界限被打破了，海运、航空企业进入了仓库、通关代理业的领域，仓库、通关代理业也进入了海运、航空、卡车运输等领域。
进入90年代以来，日本物流业又掀起了第二次进军亚洲的高潮，这次高潮的重点是在中国，而其背景是日本的制造业对中国的直接投资的迅速增长。
近年来，日资企业设立物流据点最多的是上海，这与上海浦东新区的开发有密切关系，号称日本乃至世界最大级的物流企业 《中国物流产业结构分析(第3页)》
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