浅谈液化石油气的卸船计量

下，随温度升高而减少。从公式1及公式2中可以看出，密度存在误差时，液化气液态重量的误差值较大，气态重量的误差值很小，通常液化石油气都是两种或两种以上碳氢化合物的混合物，其混合密度的计算公式为：

A、液态密度：

d液＝ΣViXdi＝V1Xd=V1×d1+V2×d2十……(式--3)

　　d液；混合石油气液态密度

　　Vi：液化石油气i组分液态的体积百分比

　　di:液化石油气i组分液态的密度或按以下公式：

　　1／d液＝2gi／di＝g1／d2十g2／d2十．．．．．．(式—4)

　　g1：液化石油气I组分的重量百分比

　　B、气态密度

　　d气＝ΣVi×di＝V1×d1十V2×d2十．．．．．． (式--5)

　　d气：混合石油气气态密度

　　Vi：液化石油气i组分气态的体积百分比

　　 di:液化石油气i组分气态的密度

在液化石油气卸气时，船方提单提供的一般都是混合密度，同时也提供装船时各组分的密度，从各组分的密度可以按式4或式5计得混合密度，在接卸的气船中有直航船及过驳船两类。直航船是指直接从国外大型液化气贮库或炼油厂装载液化气运送到客户自备或租用的码头进行卸货的气船，其运载量较大，载重量通常在1500吨以上，有的甚至可

以达3000吨之多；过驳船是指到停泊在我国沿海公海上的大型低温常压式冷冻船(俗称浮舱)驳载液化气到沿海、沿江码头进行卸货的液化气船，其载重量通常较小，一般只有几百吨，大都是日本或韩国制造，使用己十几二十多年的旧船。在实践中我们发现，通常直航船在计算混液化气密度时都是比较公正，而且有些过驳船却就有欠公允。一般装船单上给出的是液化气各组分的重量，除以总重量即为重量百分比。所以在计算混合密度时应该按公式—4计算，而有些过驳船却按公式—3计算混合密度，由于轻组分的密度比重组分的轻，在重量组成不变的情况下，轻组分的体积百分比比重量百分比要高，所以按式—4计得的混合密度比按式—3计的要低。进口液化组成一般以碳三及碳四为主，很少含碳五及水、硫化物等杂质，而碳三及碳四中又通常只含有丙烷及丁烷。

其中C3：C4是指丙烷与正丁烷的百分比

密度1是按公式4计得的混合密度(丙烷与正丁烷之比为重量百分比)

密度2是按公式3计得的混合密度(丙烷与正丁烷之比为体积百分比)

相差值是指密度2与密度1的相差值。

表1及表2中的密度均为15Y时液态液化气的密度。

从表2中可以看出，当误将重量百分比当做体积百分比来当计算混合液化气的密度时，按后者计得的密度比按前者计得密度要大，约0．002至0．003之间，相应计得的重量相差值约多千分之三至千分之五，混合液化气中的丙烷与丁烷的比例愈接近，相差就越大.同样，当混合液化石油气中不只是丙烷及丁烷还含有其它组分时，相差结果也差不多。以一个气库年卸船进气量5万吨计，若按以下不正确的方法计算，一年下来的亏吨数量多达150至250吨之多，真是不算不知道，一算吓一跳。

从以上分析可以看出，影响液化气船卸贷数量的因素有温度、压力、液位、液化气的组成等客观原因，亦有测量人员技术水平及经验等主观原因。

最后要说明的是，到船上测量参数，计量卸贷数量时别忘了要求船方提供相关的文件并仔细检查。一般要求船方提供的文件有以下这些：

a、提单B/L(BILL OF LADING)

b、数量证书(CERTIFICATE OF QUANTITY)

c?品质证书(CERTIFICATE OF QUALITY)

d、原产地证书(CERTIFICATE 0F QRIGIN)

e、装船单(MAIVIFEST)

f、液面检验报告(ULLAGE REPORT)

另外，可结合受液罐计量法及流量计测量法来粗略验证卸贷重量，看气库(站)实收数与船上计量数是否存在较大的出人。

受液罐计量法是分别在卸气前后记录接收液化气的贮罐的温度、压力、液位等参数，计得卸气前后贮罐内液化气的重量，其差值即为卸气数量。注意卸气完毕后要待进气贮罐液面稳定约36--60分钟后再记录各参数。考虑到卸气期间会有液化气出库，液化气入库数量可按下式计算：

入库数＝卸气后贮罐内液化气重量—卸气前贮罐内液化气重量十液化气出库量

流量计测法是利用流量计来计算卸气数量。在码头装有的流量计，既有体积流量计，也有质量流量计，用来测量液化气的流量、密度、温度及重量。

以上这两种方法均只是起参考作用，一般不被船方认可。

总之，液化气船的卸货计量是一个较为复杂的过程，涉及的范围较广，影响的因素较多，必须慎之又慎，务求准确，不能有丝毫的马虎大意，否则稍不注意便会造成气库、气站的损失。

《浅谈液化石油气的卸船计量(第2页)》