北京五环路腐败案：毕玉玺落马引出通州关系网

2002年，首发公司向媒体宣布，公司创立以来北京高速公路建设步入快车道，当年北京高速公路竣工100公里，新开工100公里，相当于此前14年的规模总和。
　　
　　1999年9月16日，首发公司正式成立，多年任交通局常务副局长的毕玉玺出任董事长，待遇为正厅（局）级。
　　
　　据原交通局人员介绍，首发公司最初即由毕负责运作，本作为交通局的下属单位，成立时忽然变成市里直管企业，和交通局平级。毕玉玺就此级别提高，大权独揽。
　　
　　事实上，首发公司被认为是北京城市基础设施投融资体制改革的一个突破。
　　
　　在中国现行财政体制下，地方政府没有发债权，而仅靠财政支出不能满足高速公路等市政基础设施建设的大量资金要求。近年来，一些地方政府纷纷设立企业运作市政建设项目，通过发企业债、银行借贷等方式实现灵活的融资，然后以相关经营收入（如高速路收费）还债。
　　
　　2002年5月29日，经当时的国家计委批准，首发公司发行15亿元公路债券，此为北京基础设施建设第一次通过债券面向社会融资。
　　
　　当年，首发公司向媒体宣布，公司创立以来北京高速公路建设步入快车道，当年北京高速公路竣工100公里，新开工100公里，相当于此前14年的规模总和。
　　
　　这种高速发展显然与首发公司的融资能力有关，据媒体报道，至2001年，公司已与中国工商银行签订总值高达140多亿元的贷款合同。
　　
　　另有消息透露，首发公司成立之初，为募集资金还曾考虑上市，但因不符合证监会三年赢利期的要求而中止。
　　
　　“他思想解放，对工作要求严格，可能会得罪人。”
　　
　　首发公司一位中层对毕玉玺的工作能力给予高度评价。
　　
　　首发公司成立后，不再由北京市交通局管理，首发的重大工程项目报市委市政府直接批准，2003年首都交通委员会成立，也只与首发有行业管理的关系。
　　
　　五环路“滑铁卢”
　　
　　修建五环路所欠“企业债”又变回了“政府债”，并最终由纳税人埋单。时隔数月，一手操办五环路项目的毕玉玺落马，令工程造价问题进入公众视野。
　　
　　2003年11月1日，北京五环路全线贯通。两个月之后，首都交通委员会突然宣布，从2004年1月1日起，五环路停收车辆通行费。
　　
　　在京城有车一族额首称庆的同时，知名媒体《新闻周刊》撰文称，贷款修路，收费还贷“的首发模式”碰壁。
　　
　　公开资料显示，五环路项目总投资136.46亿元。首发公司为此向银行借贷116.3亿元，享有30年的道路经营权。
　　
　　《新闻周刊》报道称，设计之初，首发公司预计每天可收取通行费约为120万元，这样30年后，不仅可以收回投资，而且还有较大的盈余。但据首发公司的统计，五环路全线开通后，每天收取的过路费只有约15万元。
　　
　　如此收入，谈何还贷。
　　
　　而首发公司人士对此的回应是：“免费后五环路的事已经不归我们管了，政府肯定会想办法的。”
　　
　　于是，修建五环路所欠“企业债”又变回了“政府债”，并最终由纳税人埋单。
　　
　　《新闻周刊》所提出的另一个问题是，如果北京财政无力还债，那么中央财政是否应为首都埋单，即便如此，这对其他省市是否公平。
　　
　　此后有媒体披露，国家有关部门对其他城市类似公路融资方式的风险性有了更多考虑。
　　
　　时隔数月，一手操办五环路项目的毕玉玺落马，令工程造价问题进入公众视野。
　　
　　有媒体计算：全长98.58公里的五环路，批复概算投资为136.4亿元。而全长65公里的四环路，道路工程花了只有70多个亿。相差不足35公里，预算高出约66个亿。粗略计算，五环路的每公里造价是1.38亿，四环路为1.07亿。
　　
　　北京市纪委有关人士此前证实，有关部门在审查五环路工程后发现，在毕玉玺任职期间，有些工程造价高于合理造价近1亿元。
　　
　　就此，作为历经6位市长，居要职十数年之久的交通系统官员，毕玉玺的五环路败局和家乡关系网归于一种因果。如何监督交通厅局长，再次成为社会公众拷问焦点。
　　
　　8月28日，记者从北京市建委重大工程处得到证实，该处副处长陈晓佳已被“双规”，内部已发简报。另一名工作人员则正在接受调查。建委一位中层人士称，陈涉及金额很大。
　　
　　目前还不能核实陈晓佳被“双规”和毕玉玺案之间有无瓜葛，但可以确定的是，曾经独立于北京建委、握有大权的重大工程办公室与五环路建设存在直接管理关系。

《北京五环路腐败案：毕玉玺落马引出通州关系网(第3页)》