关于投资购置两艘4万吨级油轮的可行性研究报告
从我国邻近区域的成品油和半成品原料的运输市场情况来看:不考虑亚洲区域经济增长所带来的石油产品需求的增加,按2000年的实际进出口统计水平考虑,本区域的燃料油和石脑油需要大量从区域外采购运输,燃料油区域外进口量达到年2,500万吨,石脑油区域外进口量也超过年2,500万吨。汽油、航空煤油、柴油估计主要从新加坡向南亚地区运输和出口。可见,本区域的石油运输市场发展对运力的需求是较大的。 本公司目前主要从事长江南京以上原油运输业务,近二年长江石油运输收入平均约为5.6亿元,占主营业务收入的74%左右,主营业务结构过于单一的风险仍然存在。同时,沿江石化企业为了实现发展战略的需要,拟计划在长江沿线修建原油输油管道,管道运输的替代风险已经明朗化。在沿江管道建成后,预计将减少公司现有长江石油运输量的70%即约1000万吨左右。因此,公司为规避市场风险,完全有必要加快业务结构调整步伐,快速扩充海上运力,增加公司市场竞争能力。 三、项目建设的可行性 从国内外贸成品油轮船队情况来看,中海油运、油运公司及南京水运将是3-5万吨级清洁成品油运输的主要国内承运人和船东。三家公司目前现有船舶50艘,运力合计132万载重吨。这些船大多吨位偏小,老旧严重,1976年以前建造的有27艘,计50万吨左右。在“十五”期内,这些老旧船舶船龄都将达到30年,特别是交通部2号令出台后,这些船舶都将逐步退出油运市场。考虑5年内新增运力和运力报废状况,在较长一段时期内运力增长将大大落后于运量的增长,且在运力报废与新增运力的空档期间,运力更为紧张。 从今后几年清洁成品油轮船舶供应情况的变化趋势来看,据英国吉布森经纪公司目前统计,2.5-5万吨级成品油轮在2006年前的船舶定单交付量为3-4万吨级53艘,195.4万载重吨,4-5万吨级船舶91艘,414.4万载重吨,原渣油运输船无定单。21年或以上船龄的成品油轮共215条,744.1万载重吨,原渣油轮75条,254.1万载重吨。按照2002年7月已实施的MARPOL公约规定,单壳油轮必须分阶段退出运输。如果按平均25年的使用年限考虑,2003年至2005年需每年拆解约43艘148.8万载重吨的成品油轮和15艘50.8万载重吨的原渣油轮,三年合计要拆解129艘446.4万载重吨的成品油轮和45艘151.4万载重吨的原渣油轮。上述情况表明,原渣油轮供应量将低于拆解量。 发展石油运输需要有大资金的支持,在这一点上本公司的优势比较明显。2004年末资产负债率为27.1%,2004年经营活动产生的现金流量净额约2.8亿元,每年自有资金沉淀量较大。经测算,拟购置的2艘4万吨原油/成品油两用船投资总量约为57,890万元。此项投资资金,公司将根据船舶建造付款周期,通过自有资金、银行贷款等渠道,制定合理可行的资金运作方案,保证造船资金能按时到位。 该项目投产后能产生良好的经济效益。经测算,2艘船全部投入营运后,可实现年运输收入12,800万元,净利润2,130万元,对公司利润增长将有较大的支撑。(具体情况详见“经济效益预测”) 四、经济效益预测 (一)单船效益测算 单位:万元 1 货运量 60万吨 2 运输收入 6,400 3 运输成本 3,800 4 营业税金 106 5 管理费用 384 6 财务费用 520 7 利润总额 1,590 8 净利润 1,065 9 投资额 28,900 10 投资利润率 5.5% 11 静态投资回收期 11.2年 (二)单船运输成本测算 单位:万元 1 燃料 1,250 2 润料 60 3 物料 60 4 港口杂费 410 5 工资及附加 250 6 折旧费 1,526 7 修理费 90 8 保险费 130 9 劳保及其它 24 10 合计 3,800 《关于投资购置两艘4万吨级油轮的可行性研究报告(第2页)》
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