汽车制造专业论文|汽车总装配线改造工艺分析

车架上线—平衡轴悬架上线（包括平衡轴分装）——后桥上线——中桥上线——第一前悬架合件（包括前桥分装）——第二前悬架合件上线（包括前桥分装）——底盘翻转——发动机、变速箱合件上线（包括发动机、变速箱分装）——制动系统密封性检测——润滑脂加注——油箱、轮胎装配（包括油箱、轮胎分装链）——驾驶室合件上线（包括驾驶室分装）——制动液、防冻防锈液加注——整车调整——整车下线

7.2.2 存在主要问题

(1) 装配线总装工艺性

1) 装配三线无中桥、平衡悬架、第二前桥合件上线点。

2) 三条总装线桥链短，装配用工位数少。

3) 装配二线生产双后桥时，前悬架、后桥上线途径不合理。因为前悬架、后桥通过一条单轨相对上线，距离短，限制了生产节拍。再者，平衡悬架、中桥由叉车往装配线倒运，物流状态较差。

4) 发动机变速箱对接工艺较落后。变速箱对接过程中第一轴易磕碰损坏，发动机需多次倒运，造成人力、物力的浪费。同时，吊装对接还存在不安全隐患。

（2）工艺装备

1) 后桥分装螺母拧紧机。目前能达到最大扭矩500N·m，而双后桥重型车平衡悬架分装扭矩为843N·m，已不能满足生产。

2) 后桥钢装台不能满足多品种的生产，板簧压平装置操作不便， 板簧支架间距不可调节。

3) 装配三线底盘翻转器能力不足。现在翻转能力为4t，由于双后桥、双前桥车重型车增加了平衡悬架等三大总成共5t，因此翻转能力必须提升到8t。

4) 产品结构的装配工艺性差，拧紧扭矩不能达到工艺要求，如平衡轴悬架联接等，受空间限制，现有风动工具无法使用，靠人工拧紧，扭矩没有保障，劳动强度大，装配工时大，是重型车装配的一大难点。

8 主要工艺方案

8.1 方案一：改造装配三线

8.1.1 总装配线改造

1）新建平衡悬架、中桥、后桥及2 套前桥合件上线单轨，满足各大总成合理上线，平衡悬架合件（后桥合件）、前桥合件上线，各分别由2 套过跨小车输送，从装配线右侧上线，中桥、后桥从装配线左侧上线。

2）改造6～8 柱间3 台手拉天车，右边供双后桥重型车储气筒合件上线用，左边供单桥重型车储气筒合件上线用。

3）增加重型车储气筒分装地增加平衡吊1 台。

4）油箱链、轮胎链护网及悬挂吊具改造，加宽加深护网通道，改进悬挂吊钩结构，确保重型车大油箱、轮胎的通过性。

6） 驶室地拖链、贮存小车及合件上线吊具改造。加大地拖链强度，使贮存小车及合件上线吊具能适应窄型、CPB12、CPB12 加长型、C800 平头驾驶室的储存、分装及合件上线的要求。

7） 型车保险杠合件上线处增加一平衡吊。

8） 拆除总装线上润滑油加注机，润滑油加注在各总成分装地进行。从而增加了总装线上装配操作有效长度6 米。

9） 建立发动机、变速箱对接阵地。发动机储存于环形地拖链上，运行系统由电脑全程监控，采用两台对接台，有自动找正、对中系统，8 个自由度供调节使用，发动机、变速箱对接在对接台上完成后，通过过跨小车上线。提高了装配质量、分装节奏，减少总成倒运次数，同时适应多品种混流生产。

8.1.2 工艺装备

1）后悬架U 型螺栓拧紧采用无级可调式双头螺母拧紧机，扭矩值在300～1000N·m 之间可保证，U型螺栓中间距在190～300mm 内可调，参数设置、修改简便快捷，拧紧结果自动识别，不合格自动报警，具有系统自检、零件标定、校正和故障自诊功能，适应多品种混流生产。

2）前、后桥及平衡轴钢装台采用可调式、自动压平装置，同时满足多种重型车生产，具有一定的柔性化生产能力。

3）翻转器改造。将其翻转的额定载荷由4t 提升至8t。由于增加了三大总成的上线单轨，翻转器轨道需减短4m。

4）设计专用翻转辅具，保证底盘翻转同步、安全、可靠。

5）采用组合式发动机存放架、过跨小车及上线吊具，并具有一定的柔性化生产能力。

6）轮胎螺母拧紧机采用五轴组合式、轴距、扭矩可调的电动拧紧机。操作简便，能自动识别拧紧结果，不合格自动报警，适应多品种重型车生产。

7）平衡轴连接螺栓等处，需使用的电动特形装配工具，有待探索研发。目前，仍然由人工扳手拧紧，为解决这一瓶颈问题，采用双工位，使之得以缓解。

8.1.3 实施效果

装配三线改造后，工艺装备、装配工艺水平有了较大的提高。通过改造，提高了劳动生产率，降低了劳动强度，营造了优良的劳动环境。

1）具备了总重为30t（EQ1300 系列）系列车型以及双前桥重型车的批量生产能力；增加平衡悬架、中桥等17 个装配工位后，双后桥重型车单品种生产能力将达到3.5 万辆；同时，具备了双前桥重型车的批量生产能力。 装配线中、重型车生产能力（单一品种） （万辆/年）