公路基础设施民营化问题研究
近年来，我国公路基础设施建设飞速发展，到××年底，全国公路通车里程达到万公路，其中高速公路已达到近万公里，“五纵七横”条国道主干线总长度达到，万公里，在公路基础设施飞速发展的过程中，国家财政给予了很大支持，民营资本同样也起到了巨大作用，在公路建设投资中占到了一半以上的比重。未来一段时期，我国公路基础设施建设力度还会继续保持现在的速度，但资金缺口却很大，因此加快实施公路基础设施民营化是我国公路交通跨越式发展的必然选择。
公路基础设施民营化的理论依据
公路基础设施的商品特性
按照经济学中私人产品和公共产品的区分标准来划分投资项目，可将项目划分为私人项目和公共项目。私人项目由私人部门投资生产，纯公共项目由政府投资，准公共项目则可由私人和政府共同投资。公共物品一词最早出现在萨谬尔森的论著中，定义为纯公共物品是这样的物品，即每个人消费这种物品不会导致别人对该物品的消费减少，它具有两个特征：一是消费的非排他性：二是消费的非竞争性。公路基础设施具有这些特征，但是同时，公路基础设施具有可以量化的使用价值和明确的直接收益者，具有特定的服务性和一定的商品属性，公路基础设施的提供与使用在一定条件下存在竞争性和排它性，能够产生不同的服务水平与质量，不是纯粹的公共物品，具有鲜明的生产性。因此，公路基础设施介于竞争性和公益性投资项目之间，既具有公共物品的性质，又具有私人物品的性质，属于准公共物品，应该由政府和市场公共投资与管理。
诺贝尔经济学奖获得者布坎南曾经界定了“政府提供”和“政府生产”两个概念。“政府提供”是指政府通过预算安排或政策安排等某种适当的方式将公共物品委托给民营企业进行生产和经营，又称为“政府间接生产”。典型的“政府生产”是指政府直接通过财政支出拨款，给自己拥有的公营企业从事生产、经营公共物品，又称为“政府直接生产”。私人物品可能由公营企业生产，公共物品也可能由民营企业生产，二者并不存在截然分开的界限。公路作为准公共物品，也可以分为政府直接生产和政府间接生产两种方式，这两种方式都是正常、合理的，关键是要通过市场竞争的方式择优选择。
公路基础设施民营化的必要性
政府建设，经营公路基础设施的效率较低
我国公路基础设施建设和经营很大程度还属于一种政府行为，基本上还是由行政事业单位负责，这些机构垄断了公路基础设施的建设、经营，缺乏竞争压力和追求成本最小化的动力，导致了不适当的扩大机构、增加人员、提高薪金、人浮于事、工作效率低下等问题。何翔舟在《公共事物的高成本运作及其民营化改革》一文中给出的政府经营公共事物内部人偷懒的博弈与民营化内部人偷懒博弈的比较，政府经营与私人经营人员在编制方面的博弈的比较，更为深刻的说明了政府在经营公路基础设施中效率低下。
政府建设，经营公路基础设施存在失灵或失败
政府的软约束机制使政府在建设、经营基础设施过程中存在失灵和失败，如决策失误、政府扩张、寻租等。
——决策失误。公路建设决策是以集体作为决策主体，并通过有一定政治秩序的政治市场即用投票来购买公共物品来实现。它是一个十分复杂的过程，存在种种困难、障碍或制约因素，使得政府难以制定并实施好的或合理的公路建设管理政策，难免决策失误，带来了巨大的浪费。
——政府扩张。公共选择理论家们特别指出，政府部门追求内部效应客观存在即谋求内部私利而非公共利益，这是政府失灵或失败的重要原因之一。现实中越权审批设立公路建设基金、违规收取各类行政性收费、挪用公路建设资金用于行政经费开支、设立小金库等都证实了这一点。
——寻租。政府及其官员在寻租过程中未必都是被动的角色，充当主动角色的情况也大量存在，即“政治创租”。它扭曲了经济资源的有效配置，导致政府失败，近年来，公路建设、经营领域的腐败大案就是明证。
公路基础设施资金缺口较大
经过年以来的加快发展，公路基础设施建设的良性发展进程已经启动，但是我国干线公路仍然处于大规模建设阶段，而且全国特别是西部地区农村交通基础设施建设的落后面貌还远远没有改变，“十五”到年正是公路交通发展突破“瓶颈”制约的关键时期，公路基础设施建设的力度不仅不能减缓，而且还需要继续加强。但各地公路交通基础设施建设目前仍然存在较严重的资金短缺问题，主要表现在两个方面：一是干线公路建设资本金来源不足，这在西部开发省际公路通道建设上表现尤为突出，由于中央专项资金有限，目前西部通道有一半以上的建设项目还没有落实资本金，这些项目前期工作已经明显滞后二是县乡农村公路建设需要稳定的资金来源渠道。张春贤部长在全国交通厅局 《公路基础设施民营化问题研究》
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公路基础设施民营化的理论依据
公路基础设施的商品特性
按照经济学中私人产品和公共产品的区分标准来划分投资项目，可将项目划分为私人项目和公共项目。私人项目由私人部门投资生产，纯公共项目由政府投资，准公共项目则可由私人和政府共同投资。公共物品一词最早出现在萨谬尔森的论著中，定义为纯公共物品是这样的物品，即每个人消费这种物品不会导致别人对该物品的消费减少，它具有两个特征：一是消费的非排他性：二是消费的非竞争性。公路基础设施具有这些特征，但是同时，公路基础设施具有可以量化的使用价值和明确的直接收益者，具有特定的服务性和一定的商品属性，公路基础设施的提供与使用在一定条件下存在竞争性和排它性，能够产生不同的服务水平与质量，不是纯粹的公共物品，具有鲜明的生产性。因此，公路基础设施介于竞争性和公益性投资项目之间，既具有公共物品的性质，又具有私人物品的性质，属于准公共物品，应该由政府和市场公共投资与管理。
诺贝尔经济学奖获得者布坎南曾经界定了“政府提供”和“政府生产”两个概念。“政府提供”是指政府通过预算安排或政策安排等某种适当的方式将公共物品委托给民营企业进行生产和经营，又称为“政府间接生产”。典型的“政府生产”是指政府直接通过财政支出拨款，给自己拥有的公营企业从事生产、经营公共物品，又称为“政府直接生产”。私人物品可能由公营企业生产，公共物品也可能由民营企业生产，二者并不存在截然分开的界限。公路作为准公共物品，也可以分为政府直接生产和政府间接生产两种方式，这两种方式都是正常、合理的，关键是要通过市场竞争的方式择优选择。
公路基础设施民营化的必要性
政府建设，经营公路基础设施的效率较低
我国公路基础设施建设和经营很大程度还属于一种政府行为，基本上还是由行政事业单位负责，这些机构垄断了公路基础设施的建设、经营，缺乏竞争压力和追求成本最小化的动力，导致了不适当的扩大机构、增加人员、提高薪金、人浮于事、工作效率低下等问题。何翔舟在《公共事物的高成本运作及其民营化改革》一文中给出的政府经营公共事物内部人偷懒的博弈与民营化内部人偷懒博弈的比较，政府经营与私人经营人员在编制方面的博弈的比较，更为深刻的说明了政府在经营公路基础设施中效率低下。
政府建设，经营公路基础设施存在失灵或失败
政府的软约束机制使政府在建设、经营基础设施过程中存在失灵和失败，如决策失误、政府扩张、寻租等。
——决策失误。公路建设决策是以集体作为决策主体，并通过有一定政治秩序的政治市场即用投票来购买公共物品来实现。它是一个十分复杂的过程，存在种种困难、障碍或制约因素，使得政府难以制定并实施好的或合理的公路建设管理政策，难免决策失误，带来了巨大的浪费。
——政府扩张。公共选择理论家们特别指出，政府部门追求内部效应客观存在即谋求内部私利而非公共利益，这是政府失灵或失败的重要原因之一。现实中越权审批设立公路建设基金、违规收取各类行政性收费、挪用公路建设资金用于行政经费开支、设立小金库等都证实了这一点。
——寻租。政府及其官员在寻租过程中未必都是被动的角色，充当主动角色的情况也大量存在，即“政治创租”。它扭曲了经济资源的有效配置，导致政府失败，近年来，公路建设、经营领域的腐败大案就是明证。
公路基础设施资金缺口较大
经过年以来的加快发展，公路基础设施建设的良性发展进程已经启动，但是我国干线公路仍然处于大规模建设阶段，而且全国特别是西部地区农村交通基础设施建设的落后面貌还远远没有改变，“十五”到年正是公路交通发展突破“瓶颈”制约的关键时期，公路基础设施建设的力度不仅不能减缓，而且还需要继续加强。但各地公路交通基础设施建设目前仍然存在较严重的资金短缺问题，主要表现在两个方面：一是干线公路建设资本金来源不足，这在西部开发省际公路通道建设上表现尤为突出，由于中央专项资金有限，目前西部通道有一半以上的建设项目还没有落实资本金，这些项目前期工作已经明显滞后二是县乡农村公路建设需要稳定的资金来源渠道。张春贤部长在全国交通厅局 《公路基础设施民营化问题研究》
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