hb省石油分公司浅谈水路运输的损耗管理

        hb省石油分公司浅谈水路运输的损耗管理
　　
　　浅谈水路运输的损耗管理
　　穿越hb腹地的长江，就象千里马身上的一条缰绳游走全境，黄金水道为水路运输提供了极大的便利。每年从各炼厂由水路发往各市（州）、县公司的成品油大约占hb省石油分公司各类进货的三分之一以上。所以，做好水路运输损耗的管理犹为重要。
　　为做好这一工作，省分公司在2001年6月就下发了《hb石油分公司水路调运油品计量损耗管理的实施办法（试行）》，明确了水路运输的交接和损耗管理的具体实施办法，界定了运输方（承运方）和油库（收货方）的责任和权利。2002年3月省分公司又下发《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》，进一步明确了水路运输实行保量运输和发生超耗后的处理办法，使水路运输损耗的管理从收卸到承运和接收双方交接、计量、复测、开票等收油进罐、帐票处理全过程都有了具体的可操作性办法，水路运输交接及损耗管理从此做到了“有法可依”。
　　然而，笔者从两个办法实施以来的情况看，在具体的操作中还存在一些有待改进和完善的地方。
　　一是损耗的索赔与赔付问题。《hb石油分公司成品油损耗（溢余）管理实施细则（试行）》中规定，“运输公司须在半年内与油库所属公司结清超耗量的理赔”。在具体执行中，各个有水路进货的市（州）、县公司或者是油库，将有关损耗及索赔资料带齐到省运输公司，对帐后按每笔运输业务发生时当期的调拔价（省公司对各市、县公司）折算成油款赔付。但是，省运输公司在具体赔付时，只赔付挂靠船队（驳）发生的超耗，并且是足额的；这些船驳一般为私营业主所有，由于他们要凭各油库开具的“验收交接单”到省运输公司结算运费，当“验收交接单”显示出现超耗时，运输公司就已经将与超耗量相对应的油款折算成运费扣下了。所以，省运输公司的此类赔付只是履行了一个“代扣代付”的手续。然而，对于省运输公司直属船队（驳）发生的超耗，省运输公司则只是象征性地“表示一下”——没商量地定一个数额，而各市（州）、县公司也只能“无可奈何”地接受。这就产生了一个问题，进货是省分公司统一安排的，也就是说各油库的油品进货说到底只不过是替省分公司代为保管。省运输公司的不赔，最终受损的将是省分公司。因为各个油库或市（州）、县公司是以保量运输扣除定额损耗以后的验收量入帐并录入系统的，无法理赔的超耗只能是省分公司吃亏。所以，笔者认为，对于水路运输损耗的理赔，应采用新的办法。比如，由各市（州）、县公司或直接由各油库将交接时发生超耗的详细资料汇总后上报省分公司某个职能部门，由该职能部门与省运输公司半年或年终“算总帐”，该赔多少赔多少，不分“亲与疏”。这样才能避免运输公司“认帐不认赔”的做法。同时使市（州）、县公司少走“冤枉路”，少出一些因理赔而形成的差旅费、“招待费”。
　　二是赔付款的价格问题。现在赔付款的计算是以油品交接当时的省公司调拔价乘以超耗数量。笔者认为，这会给承运方（运输方）留下一个可钻的空子。在油资源紧张时，油价坚挺，调拔价与零售价价差很大，承运方（私营运输业主）极有可能铤而走险盗卖油品，因为承运方“有利可图”——超耗赔付款与盗卖油品所得之间的大额差价。即使不盗卖，驳方用所运之油做燃料，也会大赚一笔。所以，省分公司对于承运方，特别是挂靠省运输公司的私营船队应制定更加严格的赔付措施，比如以零售价折算超耗赔付款；以半年或某一时期超耗率评价其信用度决定该船队以后是否有资格参与省分公司的油品运输。只有这样才能堵住管理漏洞，避免不应有的损失。
　　三是油库与承运方在卸收数量上的争议。这主要表现在对工艺流程、密度采用的不同认识。油库计量罐距专用码头都有一段距离，有的油库用于接卸油驳的输油管线更是长达近两千米，管线可存油一百多吨，而且主管与放空罐、泵房等多个支管相连。驳方要想弄清工艺流程，一时之间真还是很难摸得着头脑；加上油库有关人员没有详细介绍，所以，导致驳方在心里就产生一些疙瘩，“油库会不会搞我的鬼？”，一旦发生超耗免不了因此而猜疑。有细心的驳方，一到油库便将有可能“旁通”的阀门加锁施封，但由于没有完全弄懂工艺流程，也是“锁不甚锁”，只好感叹油库“藏油的路子太多了”。对于这种情况，除了要求各油库作业人员认真按《hb石油分公司水路调运油品计量损耗管理的实施办法（试行）》中的有关规定（“主动向承运方介绍油品计量工艺流程的基本情况，积极协助承运方完成与收油有关油罐、管线、闸阀的施封工作”）执行外，还应本着对承运方负责的精神，不做假，特别是不能因承运方“意思不到”而故意“藏油”。油库应该加强管理，杜绝此类事件的发生。这是执行制度与加强管理的问题。密度采用问题就涉及到制度本身了。比如，承运方运来的是大密度的油，收入计量罐后，大密度却测不出来（如果本次运油量小、油库管线长，而上次收油后

        管线存油密度较小，或岸上计量罐存油密度较小，就很容易发生这种情况）。同样的体积，因为密度的关系，计算出的重量“还不了原”，于是导致了超耗的发生。驳方不服，油库也无可奈何；因为制度规定，要以岸罐计量数作为交接数。同时，在经营（出库）时的“测不出”因素对于油库同样存在，油库照顾了承运方就亏了自己，所以，只能按制度“委屈”承运方了。这个问题的解决恐怕不是一件易事，如果规定以驳上大密度计算交接数量，油库又接受不了——到时候拿不出相同数量的油出库。要想解决这一矛盾恐怕只有炼厂与承运方、承运方与油库之间也象公路发运一样，实行“升交接”了。
　　最后，在水路运输交接中，油库具体操作人员因受承运方“好处”而做手脚的事也应加强管理。一是在交接计量中坚持有两名以上操作员在场（减员分流后执行此规定有较大难度）；二是加强对交接计量的复核，包括对收油前尺，后尺及密度的复核。这样，就可以大限度地避免人为的“超耗”了。
　　

        管线存油密度较小，或岸上计量罐存油密度较小，就很容易发生这种情况）。同样的体积，因为密度的关系，计算出的重量“还不了原”，于是导致了超耗的发生。驳方不服，油库也无可奈何；因为制度规定，要以岸罐计量数作为交接数。同时，在经营（出库）时的“测不出”因素对于油库同样存在，油库照顾了承运方就亏了自己，所以，只能按制度“委屈”承运方了。这个问题的解决恐怕不是一件易事，如果规定以驳上大密度计算交接数量，油库又接受不了——到时候拿不出相同数量的油出库。要想解决这一矛盾恐怕只有炼厂与承运方、承运方与油库之间也象公路发运一样，实行“升交接”了。
　　最后，在水路运输交接中，油库具体操作人员因受承运方“好处”而做手脚的事也应加强管理。一是在交接计量中坚持有两名以上操作员在场（减员分流后执行此规定有较大难度）；二是加强对交接计量的复核，包括对收油前尺，后尺及密度的复核。这样，就可以大限度地避免人为的“超耗”了。
　　

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